Od građanskog časopisa Focus i “Društva za pretvorbu nekretnina u rentu" do opskurnog glasila još opskurnije maoističke MLPD, mnogi suvremeni promatrači upozoravaju da bi glavni grad njemačke pokrajine Baden-Württemberg, rodno mjesto automobila, mogao doživjeti sličnu sudbinu kao glavni grad američkog Michigana, nekoć poznat kao i “Motor City”.
Gradonačelnik osporava tvrdnje i smiruje: “Ne vjerujem da će Stuttgart postati novi Detroit.” No, zašto se uopće postavlja pitanje koje se prije deset godina još činilo suludo, (slično američkoj invaziji Grenlanda)? I kakve veze to ima s novim vladinim izdavanjem 03 milijarde eura za subvencioniranje kupnje oko 800.000 novih električnih automobila, sa subvencijama između 1.500 i 6.000 eura po kućanstvu?
Prije nego odgovorimo na ta pitanja, trebamo razumjeti kakvi su se ekonomski i društveni procesi odvili u Detroitu i SAD-u tijekom sedamdesetih godina prošlog stoljeća i po čemu sliče današnjim uvjetima u Stuttgartu i Njemačkoj.
Što se dogodilo u Detroitu?
Detroit, nekadašnji svjetski epicentar autoindustrije, danas je sinonim za urbani kolaps. No, njegov pad nije bio trenutačan, već dugotrajan proces raspada koji je kulminirao 2013. najvećim općinskim bankrotom u povijesti SAD-a. Iste godine je detaljniju analizu objavio Marko Biočina u svom članku “Povijest propasti - smrt rodnog grada kapitalizma”, objavljenom u Večernjem listu. Ukratko, ključni čimbenici propasti bili su:
Deindustrijalizacija i odlazak "Big Three" (velikih triju) firmi: GM, Ford i Chrysler, koji su u tridesetim godinama prošlog stoljeća revolucionirali proizvodnju automobila s montiranjem prvih proizvodnih linija. No, od sedamdesetih godina, proizvodnja se masovno selila u jeftinije, sindikalno slabije organizirane regije i predgrađa, a potom i u inozemstvo, dok je japanska konkurencija uzimala sve veći tržišni udio.
Bijeg stanovništva i rasna segregacija također su igrali ulogu. Nakon smrtonosnih gradskih nemira 1967. uslijedilo je masovno iseljavanje bijelog stanovništva. Broj stanovnika pao je s vrhunskih 1.85 milijuna 1950. na oko 680.000 2015. godine, što je dokrajčilo poreznu osnovicu.
Uz propuste vlasti, grad je ostao zarobljen u začaranom krugu smanjenih prihoda, rastućih socijalnih troškova, korupcije i nemogućnosti prilagodbe, s rezultatom skoro postapokaliptičnog pejzaža napuštenih tvornica i kuća, sličan onome u našem (također deindustrijaliziranom) djelu Europe.
Na kraju se grad i njegove vlasti nisu uspjele prilagoditi nemilosrdnim snagama globalizacije i strukturnih promjena koje ju prate, a gubitak radnih mjesta i s njima perspektive su (kao i često) predstavljali plodno tlo za desničarsku politiku. Tako je Donald Trump već 2016. osvojio inače demokratski Michigan, pa ponovno i 2024.
Što se događa u Stuttgartu?
Danas ne samo Stuttgart stoji na raskrižju koje podsjeća na Detroitske prekretnice, već i cijelokupna njemačka industrija, iako u znatno drugačijem kontekstu. O prvom (legalnom) štrajku u tvornici Forda u Kölnu smo već pisali, isto kao i o borbi Volkswagenovih zaposlenika u Wolfsburgu. No, Köln i Wolfsburg se nalaze na zapadu zemlje, a razvoj događaja u Stuttgartu i južnoj Njemačkoj trebali bi se promatrati s dodatnom pažnjom.
Naime, povijest automobila u Stuttgartu, kojeg često nazivaju "glavnim gradom automobila” i široj regiji počinje još u 19. stoljeću kao kolijevka modernog vozila od koje se razvija u svjetski centar sportskih vozila i drugih industrija. No, danas se cjelokupna regija, koja je generacijama profitirala od te industrijske mreže, (a zajedno s njom i regije u kojima su investirane tvorničke plaće kao što je i Hrvatska) suočava se najtežom transformacijom u svom postojanju.
Ta kriza nije izazvana samo odlaskom proizvodnje, koji traje već od devedesetih, već strukturnom transformacijom same industrije - prijelazom s motora s unutarnjim izgaranjem na elektromobilnost i digitalizaciju. Ova promjena zahtijeva manje radne snage i drugačije vještine, pa u kapitalizmu logično slijedi gubitak radnih mjesta, da se ne bi slučajno smanjile profitne marže.
Na to da smanjenje broja radnih mjesta nije prolazni gospodarski pad, već izraz duboke strukturne krize, ukazuje i pokrajinska gospodarska ministrica Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU): "Proizvodnja u Baden-Württembergu postala je preskupa. Više nismo konkurentni.", rekla je.
Ta nelikvidnost očituje se u bilancama: njemački premium proizvođači bilježe najnižu dobit već 16 godina zaredom. Pritisak na troškove prenosi se i na dobavljače: Bosch govori o godišnjem "troškovnom jazu" od 2,5 milijardi eura samo u sektoru dobavljača. Slabost na ključnim tržištima Kine i SAD-a te golem napor potreban za transformaciju prema elektromobilnosti dodatno pogoršavaju situaciju.
Sindikat spašava dan?
Problemi na kĺjučnim tržištima, slabost u Kini i SAD-u te dodatni teret američkih carina, “prisilili” su (kapitalističkom logikom) i Mercedes-Benz na strog program štednje. Kako bi (još) povećala profitabilnost i postala „otpornija na vremenske uvjete“, tvrtka je prošle veljače pokrenula mjere kojima planira uštedjeti „nekoliko milijardi eura godišnje“ u svim troškovnim kategorijama.
A jedan od glavnih stupova štednje su - radnici. Mercedes je s Radničkim vijećem dogovorio paket s programom otpremnina vrijednim oko pet milijardi eura, namijenjenim zaposlenicima u neizravnim područjima poput administracije, no odbija otkriti koliko je zaposlenika u Njemačkoj već napustilo tvrtku, naglašavajući da cilj nije „naginjanje“ u otpuštanjima, već postizanje financijskih ciljeva.
Posljedice ovih mjera već se odražavaju na rezultatima. Prilagođeni operativni profit (EBIT) u trećem kvartalu pao je na 2 milijarde eura, što je 500 milijuna manje nego godinu prije. Od ukupno 1,34 milijarde eura jednokratnih troškova koji su prilagođeni iz rezultata, čak 876 milijuna eura otpada na troškove smanjenja broja zaposlenika u Njemačkoj i štednju u inozemstvu.
I dok se koncernski menadžmenti zalažu za fleksibilizaciju i smanjenje troškova, radnički savjeti i sindikati bore se za očuvanje radnih mjesta i zadržavanje proizvodnje u Njemačkoj. U prvoj liniji to je IG Metall, najveći njemački sindikat po broju članova i (možda zbog toga, možda usprkos) među najborbenijima.
A dok se Božić bližio, u Porscheu nije vladalo blagdansko raspoloženje. Prema članku objavljenom 10. prosinca 2025. u Süddeutsche Zeitung, uprava razmatra premještanje cijelih serija modela i dijelova pogona u zemlje s nižim troškovima rada, te smanjivanje broja zanatlija. Predsjednik radničkog savjeta Ibrahim Aslan zahtijevao je tada jamstvo za zaposlenje najmanje do 2035. godine. Inače, tek je prošle veljače Porsche postigao dogovor s radničkim predstavnicima o prvom paketu štednje, kojim je predviđeno “socijalno prihvatljivo” ukidanje 1900 radnih mjesta u regiji Stuttgart do 2029. godine, uz istovremeni prestanak ugovora za oko 2000 zaposlenika na određeno vrijeme.
Međutim, predsjednik radničkog vijeća Aslan upozorava da novi zahtjevi menadžmenta ugrožavaju same njemačke lokacije Porschea. On ističe da je ugrožen "svaki četvrti radni stol" u tvrtki, što se odnosi na glavni pogon u Stuttgartu, razvojni centar u Weissachu i druge manje lokacije s ukupno oko 23.000 zaposlenih. Time bi dugoročno čak preko 5500 poslova moglo doći u pitanje.
Što se tiče svjetski poznatog Boscha, u Reutlingenu nedaleko Stuttgarta je IG Metall u siječnju uspio smanjiti planirane rezove s 1.100 na 950 radnih mjesta i osigurati ulaganja. Bosch je naveo da će se radna mjesta smanjivati "što je više moguće socijalno prihvatljivo, putem ponuda za starije djelatnike i prijevremeni umirovljenički staž, dobrovoljnih otpremnina, interne prenamjene zaposlenika te nepopunjavanja upražnjenih radnih mjesta".
Istodobno je najavio ulaganje od oko 650 milijuna eura u Reutlingen u narednim godinama. Lokacija će se u budućnosti prvenstveno usredotočiti na proizvodnju i razvoj poluvodiča. "Otkaz od 950 zaposlenika je bolan," kazao je Thorsten Dietter, predsjednik Radničkog savjeta Boscha u Reutlingenu. Ipak, rezultat je prema njegovim riječima orijentiran budućnosti zahvaljujući dogovorenim ulaganjima. Claudia Hülsken, predsjednica ogranka IG Metall Reutlingen-Tübingen, isticala je: "Smanjenje broja radnih mjesta ostaje težak udarac za mnoge ljude i cijelu regiju."
Međutim, potpuno su spriječeni rezovi u kolektivnim ugovorima. Proizvodnja upravljačkih jedinica u Kusterdingenu (okrug Tübingen) postupno će se gasiti kako bi se proizvodnja usredotočila na module snage najnovije generacije, a razvoj upravljačkih jedinica i elektronike snage nastavit će se u Reutlingenu u smanjenom opsegu.
Ove mjere dio su šireg plana štednje krizom pogođenog dobavljača automobila, koji u narednim godinama ukupno planira smanjiti 13.000 radnih mjesta.
A politika?
Politika se smatra odgovornom za oblikovanje promjena, a "Industrijski summit automobila" kojeg je sazvao kancelar Friedrich Merz u listopadu prošle godine, naišao je na miješane reakcije. Poslije sastanka, zeleni ministar pokrajine Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, izjavio je: "Naš zajednički cilj je osigurati radna mjesta i dobru budućnost za automobilsku industriju. Za to je potrebno veliko zajedništvo saveza i pokrajina, poslodavaca i zaposlenika. Tom zajedništvu sada smo se približili.
Prvo: elektromobilnost je u području osobnih automobila središnji put u budućnost. Drugo: zajednički ćemo se zalagati u EU za fleksibilizaciju cilja nulte emisije CO₂ do 2035., jer cilj od 100 posto elektromobilnosti do tada nije ostvariv. Hibridi će privremeno biti potrebni kao prijelazna tehnologija. Proizvođači će tako dobiti fleksibilnost koju sam zahtijevao i koja im je potrebna.
Meni je važno i želim pozitivno istaknuti da su cilj klimatske neutralnosti i put ka elektromobilnosti jasno imenovani od strane svih sudionika. U to nema sumnje. Sada nam je hitno potrebna jasnoća u Bruxellesu kako bismo stvorili predvidljivost za proizvođače automobila i za investitore u infrastrukturu za punjenje i druge s tim povezane poslovne modele.
Ne možemo si više priuštiti daljnje odgađanje. Da bi se ubrzao porast elektromobilnosti, hitno su potrebni daljnji koraci. Cijena struje za punjenje mora postati povoljnija i infrastruktura za punjenje mora se u cijeloj Europi za osobne automobile i kamione proširiti na cijelom području. Za budućnost je potreban veliki europski napor u proizvodnji baterija, dizajnu čipova i drugim ključnim tehnologijama kako bi se učvrstio započeti put prema tehnološkom vodstvu."
Narodu nisu dovoljne subvencije
Pitanje za "Autoland" Baden-Württemberg očito više nije hoće li doći do promjena, već po kojoj će se društvenoj i gospodarskoj cijeni one provesti (i koliko će na kraju procesa Stuttgart sličiti na Detroit). No, za razliku od SAD-a, Njemačka je socijalna država koja nudi pomoć u tranziciji. Upravo u ovom kontekstu treba spomenuti vladin paket potpora od 3 milijarde eura.
Cilj je potaknuti domaću potražnju za električnim vozilima, ojačati njemačke proizvođače i olakšati tranziciju industrije. Poticaji su progresivni - kućanstva s nižim primanjima ili djecom dobivaju više, s maksimalnim prihodom od 80.000, odnosno 90.000 eura.
No, narodu nisu dovoljne subvencije: Anketa za Stuttgarter Zeitung pokazala je da čak 45% stanovnika pokrajine strahuje da bi Baden-Württemberg mogao postati 'drugi Detroit'. Tako i brojke ukazuju da znatan dio stanovništva očekuje osobno pogoršanje životnog standarda. Naime, kada je riječ o vlastitoj ekonomskoj budućnosti, 28% vjeruje da će im biti gore, 34% vjeruje da će ostati ista (trećina ne očekuje nikakav pomak, što ukazuje na stagnaciju), a samo 22% vjeruje da će im biti bolje.
Bitno je naglasiti da ovaj strah nema uporište samo u ekonomskom aspektu propasti, već i u kolektivnom identitetu grada čija su dika Mercedes, Porsche, Bosch i ostali.
Čini se bi da taj strah mogao i utjecati na nadolazeće pokrajinske izbore koji će se održati 8. ožujka, i koji prema nedavnoj anketi ne izgledaju optimistično za vladajuće. Iako bi se koalicija Zelenih i demokršćanskog CDU-a mogla nastaviti (iako s konzervativnim umjesto zelenog ministra), etablirane stranke takozvanog centra konstantno gube potporu. Tako su Zeleni na prošlim izborima 2021. dobili skoro trećinu glasova s preko 32 posto, dok su sada spali na 23 posto.
Koalicijski partneri iz CDU-a, koji su tada dobili skoro četvrtinu glasova s 24 posto, su na (i dalje slabih) 29 posto, a socijaldemokrati su spali s 11 na 8 posto. Jedino je gore prošao liberalni FDP, zbog kojeg je preklani pukla savezna vlada, a koji se sa deset posto prepolovio na pet. No, s tim je u njemačkom prosjeku još dobro prošao, budući da se u ostalim pokrajinama u anketama u međuvremenu navodi pod ostalima, zajedno sa odmetnicima iz Linke.
A dok su se liberali prepolovili, radikalna desnica (AfD) se udvostručila sa skoro 10 na 20 posto. No, i Linke, koji će, prema svemu sudeći, vratiti socijalističku perspektivu u baden-württemberški parlament, koje nije bilo od zabrane KPD-a 1956. Naime, Linke se također udvostručio sa 3,6 posto na 7.
Što kažu radnici?
Već skoro sto godina, jedan od temelja švapske, a time i njemačke, autoindustrije je Porsche. Čak poznati logo same firme s kobilom je inspiriran grbom grada. Naime, sam naziv grada dolazi od riječi “Stutengarten” što znači ždrijebarnik (doslovno vrt kobila). I tako se mnogima čini nezamislivo da bi toliko ključan dio stuttgartskog, baden-württemberškog i opće njemačkog, pa i europskog identiteta mogao samo tako “nestati”. A s njim i grad, regija, zemlja, pa i kontinent kakve ih mi poznamo.
U ovom kontekstu, ne smije nedostajati procjena zaposlenih u industriji luksuznih automobila koji strepe za svoja radna mjesta. Nekoliko zaposlenika tvornice Porsche je,pod uvjetom anonimnosti razgovaralo sa mnom za potrebe ovog članka.
Prvi radnik s kojim sam razgovarao je poprilično optimističan. “Imajući u vidu disperziju štuttgartske autoindustrije, u usporedbi sa Amerikom za vrijeme propasti Detroita ipak socijalnu Njemačku državu, po meni, prilagodba na promjene neće dovesti do detroitskog scenarija u Baden-Württembergu i/ili Stuttgartu. Dugoročno smanjenu zaposlenost da, ali takav brzi krah ne.”, rekao je.
Inače, među starijim kolegama vlada optimizam, možda jer su toliko vremena proveli u firmi. Pedesetogodišnjak s kojim sam razgovarao radi već više od 25 godina u Porscheu.
Drugi radnik koji nam je dao izjavu i kojem je 36 godina, manje je optimističan. Vjeruje u brzi pad autoindustrije, međutim nada se da će se radnici zaposliti u drugim industrijama i smatra da će tada uslužni sektor mnoge preuzeti.
Hoće li Stuttgart završiti kao Detroit?
Slično Detroitu, i Stuttgart već dugi niz godina bilježi pad stanovništva, iako u znatno manjoj mjeri. Tako je sama općina Stuttgart vrh svoje naseljenosti dosegla davne 1961. godine kada je u gradu živjelo skoro 640.000 ljudi, dok je lani taj broj pao ispod 610.000. U slučaju da se netko i zaposli van klasične industrije, s cijenama najma koje onemogućuju mladim obiteljima život u velikim gradovima zapadne Njemačke (slično kao i u Hrvatskoj), te lošom demografskom perspektivom uopće, teško da će se ovi trendovi okrenuti.
Na pitanje hoće li Stuttgart završiti kao Detroit odgovor je jednostavan. Možda, vidjet ćemo, a ovisi o politici, upravama, a ponajviše o radnicima i sindikatima. Također, kao što se ponadao drugi radnik, u Njemačkoj bi visoko razvijen uslužni sektor mogao preuzeti neke od budućih nezaposlenih.
Zaključno, jedino što možemo sa sigurnošću reći je da Europa nije Amerika, pa isto tako Stuttgart vjerojatno neće završiti identično kao Detroit sa apokaliptičnim krajolikom i “no-go” zonama. Međutim, Stuttgart kao biser njemačke industrije kakvog ga mi znamo vjerojatno neće preživjeti nadolazeće promjene na globalnom tržištu.
Ostaje na radnicima te njihovim sindikatima da se izbore za što veći dio kolača i da dalje dižu svijest o tome da kriza ne pogađa sve na isti način. U suprotnom, neki i u ovoj najdubljoj krizi i dalje će nastavljati debelo zarađivati.
Iako po tom pitanju u zadnjim godinama ima pomaka, i dalje je upitno koliko se približavamo temeljnoj kritici sustava koji proizvodi takve krize. Dok se baden-württemberški Linke u raspravi o sadržajnom usmjeravanju stranke pred nadolazeće izbore izjasnio za pretvaranje tvornica u društveno vlasništvo, za čelnika saveza sindikata to je previše.
U prijedlogu socijalista stoji: "Razlog za krizu autoindustrije je svjetska prekomjerna proizvodnja automobila.", pa da bi išlo po njima, koncerni bi bili demokratski upravljani. No, za čelnika DGB-a, Kaja Burmeistera, su druge točke važne, te je naveo kako prijedlog "malo promašuje stvarnost". Burmeister je za SWR izjavio: "Mi sindikati se borimo za sigurna radna mjesta, za lokacije, za ulaganja, to je ono što je trenutno potrebno."
Naš suradnik Slavko Stilinović, donirao je ovaj tekst našem i vašem portalu u trenutku kada su nam smanjena sredstva financiranja. I ovim putem mu iskreno zahvaljujemo na podršci i solidarnosti.
Ako želite da i dalje objavljujemo više ovakvih kvalitetnih članaka, možete donirati — a sva prikupljena sredstva idu izravno na honorare autorica i autora.
Foto: Pexels
Preporučite članak: