Large suez canal blocked by ever given march 27 2021

Iako za njih rijetko čujemo, pomorske nesreće vrlo su česte, od 2014. do 2019. bilježimo njih 13 204, no s obzirom da je Suez jedan od najprometnijih punktova vijest o zastoju postala je globalna tema. Kroz kanal svaki dan prolazi 1 900 milijuna barela nafte i oko 1 200 milijardi tona tereta godišnje. Samo nakon prvog dana blokade cijena nafte je porasla za 3 posto, dok su kompanije dnevno gubile oko 9 milijardi dolara. Unatoč tome, zastoj je trajao više od 6 dana. No problem rješavanja ovakvih situacija nije u nedostatku tehnologije - piše Mateo Ivčević.

 

Kormilar broda Ever Given prošlog utorka trebao je obaviti još jednu rutinsku plovidbu kroz Sueski kanal. Dok je kapetan broda mirno čitao jutarnje novine i s kompanijom dogovarao rutu kroz koju brod mora proći, iznenadna pješčana oluja i vjetar udarile su u pramčani dio broda toliko brzinom da je brod počeo kliziti na desnu stranu. Daljnje odvijanje drame možemo samo pretpostaviti, no čak i da je paluba na vrijeme signalizirala stroju da uključe desni bow thruster i obrnu elisu broda unazad, to ne bi bilo dovoljno jer na tako uskom kanalu mogućnost manevriranja je jako sužena, a zakoni hidraulike u plitkim vodama su ponešto drugačije prirode nego što je to slučaj na otvorenom moru. I tako je pramac Ever Givena ostao ukopan u pijesku i dospio na naslovnice svjetskih medija.

Prema opširnom izvještaju britanskog Lloyda, u čepu iza i pritoku ispred Ever Givena zaglavilo je ukupno 165 brodova među kojima su bili: 41 brod za prijevoz rasutog tereta, 24 tankera, 33 kontejneraša, 16 brodova za prijevoz ukapljenog plina, 15 tankera za tekući teret i 8 brodova za prijevoz automobila. Ti podaci sami po sebi govore koliko je Suez važna aorta za čitavu svjetsku privredu; kroz kanal svaki dan prolazi 1 900 milijuna barela nafte i oko 1 200 milijardi tona tereta godišnje. Samo nakon prvog dana blokade cijena nafte je porasla za 3 posto, dok su kompanije dnevno gubile oko 9 milijardi dolara.

No da se takav scenarij mogao osujetiti dovoljan je bio samo letimičan pogled na grafiku u kojem se prikazuje proširivanje kanala od Naserove blokade do danas. Od 1 200 m2 obujma koliko je iznosio 1956. godine kanal je zadnje proširenje doživio 2010. i sada iznosi 5 200 m2. S druge strane, eksponencijalni porast veličine brodova je gotovo pa prerastao kapacitet kanala – već je Ever Given imao 200 000 BRT (bruto registarske tonaže), dok je maksimum koji kanal danas može podnijeti 240 000 BRT.

Najveća ironija blokade, kao što je ustanovila profesorica međunarodne politike na sveučilištu Queen Mary, Laleh Khalili, jest to što je izgradnja toliko velikih brodova nastupila kao izravna posljedica zatvaranja Sueza na 7 godina tijekom Arapskog-izraelskog sukoba. Upravo zbog toga što je kanal toliko dugo bio zatvoren za promet, brodari su naručivali sve veće brodove kako bi što efikasnije mogli obići rt Dobre nade; preplovljavanje istog s brodovima manje tonaže je zbog visokih cijena vozarina i samim time preskupe nafte bilo naprosto neisplativo. To je zapravo korijen na kojem je iznikla suvremena just in time logistika koja djeluje pod imperativom da se promet odvija što brže i sa što manje zastoja.

U 54 posto slučajeva nesrećama je kumovala ljudska pogreška

Vijesti o pomorskim nesrećama uglavnom prolaze ispod radara, no one su sasvim uobičajene. 2016. godine sličan je scenarij zadesio luku Hamburg kada se na 5 dana u rijeci Elbi nasukao hongkonški kontejneraš Indian Ocean. Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) je za razdoblje od 2014. do 2019. godine zabilježila ukupno 13 204 različitih oblika pomorskih nesreća od kojih je nasukavanje (2 268) drugo po učestalosti odmah iza otkazivanja motora (2 886). Što je posebno važno u 54 posto slučajeva nesrećama je kumovala ljudska pogreška, i to zbog generalnog umora i povećanog broja radnih sati za pomorce.

Izvor: EMSA

Zahvaljujući tome što se ovo ipak dogodilo na jednim od najprometnijih pomorskih punktova, pomorstvo je u očima javnosti postalo nešto više od svijeta sentimentalnih usmenih propovijedi nekog bivšeg kapetana duge plovidbe. Sueska blokada je u potpunosti razotkrila način funkcioniranja privatnih brodarskih, brodovlasničkih i čarter korporacija. Naime, Ever Given je bio u vlasništvu japanskog brodovlasnika Shoei Kisen Kaisha, odnosno tvrtke kćeri brodograđevne kompanije Imabari Shipbulding, u čarteru tajvanskog Evergreen Marinea koji ga je registrirao u Panami, pod operativom tehničkog menadžmenta njemačkog Bernard Schulte SM koji je unajmljivao indijsku posadu za rad. U tom smislu, postupak izvlačenja broda gotovo je pa deja vu prošlogodišnjeg skupljanja prolivene nafte japanskog tankera Wakaisho kod obale Mauricijusa. Oba slučaja vidno pokazuju da problem rješavanja ovakvih okolnosti nije u nedostatku tehnologije već to što su vlasnički odnosi i obvezna prava u suvremenom brodarstvu isprepleteni do te mjere da više i sami korporativni pravnici ne mogu sa sigurnošću utvrditi koja pravna osoba ima nadležnost nad čime. Dok su u jednom slučaju maurićanski ribari bili prisiljeni čistiti naftu s Wakaisha kako ne bi zagadila obližnju floru i faunu, Boskalisu - nizozemskoj kompaniji u konzorciju s UAE državnom kompanijom za jaružanje – je uzelo tri dana da pošalje tegljače, a kojima je trebalo otprilike još toliko da konačno izvuku brod iz pijeska.

Usporedbe ovoga s Naserovom blokadom Sueza uglavnom su bile posve promašene, no ako generaliziramo jedan primjer iz prošlosti i pokušamo ga primijeniti na suvremeni kontekst, onda nam može biti dobar pokazatelj gdje se nalazimo danas. Recimo, da je prije kojih tridesetak godina kontejnerski brod bivše Jugolinije ostao zaglavljen u Suezu, kompanija bi u roku od 24 sata od egipatskih vlasti ishodila dva remorkera i jaružalo, a problem bi bio riješen za maksimum 48 sati; to je bilo moguće, prije svega, zato što su obje države ulagale u lučku infrastrukturu i, što je najvažnije, sklopile kvalitetne bilateralne ugovore u kojima su takve situacije bile i predviđene. U doba kada je međunarodno pomorsko pravo preslika internacionalizacije kapitala čija baza je pomorski promet, i gdje je lučka infrastruktura zapuštena u korist gradnje sve većih terminala za prekrcaj tereta, takvo nešto izgleda kao predmet znanstvene fantastike.

Izvor: Twitter


Memovi čovjeka s bagerom koji bezuspješno pokušava otkopati pramac broda nadmašila je Sandersovu fotografiju s ovogodišnje Bidenove inauguracije. Svatko je po svojim ukusima upisivao želju, skriveno značenje koje ta fotografija ima. No meme bi možda najbolji smisao zadobio ako uključimo svakodnevicu nesretnog kormilara tog kobnog utorka. I ne zbog toga što bismo trebali viktimizirati pomorce koji podnose teški jaram po oceanima. Jer, prema riječima Allana Sekule, ako pogledamo brodove vidjet ćemo samo brodove, međutim, ako pogledamo kroz brodove vidjet ćemo materijal na kojem je sazdan globalni kapitalizam – tamo gdje je ujedno i najranjiviji.

Izvor naslovne fotografije: Wikipedia commons
Autor teksta:

Mateo Ivčević


    Preporučite članak: