Large novi sad serbia danube ship

Branislav Vajda iz Novog Sada kapetan je A kategorije na riječnom brodu i glavni tajnik Granskog sindikata lađara i pomoraca Srbije. 2016. godina osniva Udruženje profesionalnih lađara Srbije, iz kojeg će 2020. godine nastati sindikat. Vajda je nedavno sudjelovao na popularnom cruise seminaru koji se, uz organizaciju hrvatskog i norveškog Sindikata pomoraca, kao i njemačkog sindikata Ver.di, uz posredstvo Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF), od 15. do 19. listopada održao u Dubrovniku. Upravo to je bio povod da naš Mateo Ivčević s njim porazgovara o problemima srpskih pomoraca i brodaraca, ali i općoj situaciji u sektoru srpske riječne plovidbe.

 

Možete li nam reći nešto više o sindikatu, kada je osnovan, koga sve okuplja.  Kako to da je sindikat osnovan tek nedavno, koliko je problematično radno zakonodavstvo u Srbiji?

SFRJ je od Njemačke preuzela sistem u kojem su bila jako dobro uređena sva pitanja vezana uz riječnu plovidbu kao što su kontrola i sigurnost, ali i zaštite kolektivnim ugovorima. I danas Njemačka prednjači u tome; recimo, kada njihova policija pregledava određeni brod, ona ne kontrolira samo sigurnost plovidbe, već i stvari koje su definirane u kolektivnim ugovorima, kao što su radne vize i radni sati, minimalni broj članova posade i ostalo. Kod nas se taj sistem u 90-ima naglo urušio, dok je s druge strane partitokracija u sistem ugurala ljude po stranačkoj iskaznici, odnosno one koji nemaju veze s riječnim prometom i brodarstvom kao takvim.

Jedini sindikat koji je bio nešto značajnije aktivan jest sindikat koji je djelovao unutar korporacije Dunav Grupa Agregati. Radi se o klasičnoj priči na ovim prostorima; vlasnik je digao kredit, poslovao s gubitkom, rasprodao sve brodove, nije isplatio plaće radnicima pa se sindikat jako dobro organizirao i krenuo u blokadu Dunava. No, onda se opet dogodila kupovina glasova u nadzornom odboru i sve se vratilo na početak. Mi smo prvo osnovali Udruženje profesionalnih lađara zato što je naprosto nastala goruća potreba da se neke poteškoće i nelogičnosti riješe. Kap koja je prelila čašu bila je to što su nam promjenom zakona retroaktivno ukinuli neke benefite i ovlaštenja koje smo imali kao kapetani, strojari i mornari. Čitava zanimanja su naprosto prestala pravno postojati bez ikakve prethodne konzultacije s nama. Sljedeći korak bilo je usuglašavanje s Međunarodnom federacijom transportnih radnika (ITF). Oni su nas uputili na Nevena Melvana iz Sindikata pomoraca Hrvatske s kojim smo dogovorili suradnju i tako je nastao naš sindikat. Granski sindikata lađara i pomoraca trenutno je jedina organizacija ovog tipa na Dunavu.

Koji su najveći problemi  riječne plovidbe?

Kako je Srbija (ako zanemarimo Ukrajinu i susjedne zemlje) jedina država na Dunavu koja nije u Europskoj uniji, jedan od najvećih problema s kojim se srpski brodarci susreću je postojanje radnih viza. Prije desetak godina one nisu bile nužne, ali je naše ministarstvo  nekako uspjelo  zakomplicirati situaciju i sada su one obavezne  prilikom zapošljavanja u stranim firmama. Da stvar bude još gora, izdavanje viza nekada zna potrajati i po nekoliko mjeseci jer očigledno ministar vanjskih poslova ne radi svoj posao kako treba. Stranim kompanijama, pretežito austrijskim i njemačkim, takav vizni režim predstavlja otegotnu okolnost jer su im srpski brodarci preskupi pa traže radnike za koje ne moraju državi plaćati dodatne doprinose i predugo čekati da im se stave na raspolaganje.

Druga stvar na koju bih se nadovezao je to što više ne postoji nikakav lučki inspektorat kao što je to u nadležnosti lučkih kapetanija u Vukovaru, Osijeku ili Sisku. Samo za usporedbu, u čitavoj Srbiji postoji svega 6 lučkih inspektora, isto kao u luci Vukovar. Od tih šestero za područje Beograda djeluje svega dva što je za višemilijunski grad naprosto smiješno.

Što je s riječnim piratima?

Oni su više društvena margina, imali smo slučajeva pljačkanja tereta i brodaraca u Smederevu. Nekada su i takve stvari bile u nadležnosti lučkih kapetanija. Urgirali smo u Ministarstvu unutarnjih poslova da se pozabavi s tim. Ako ništa drugo, valjda  će to konačno riješiti. Više bih pažnje posvetio sigurnosti plovidbe nautičara.

Kakve su perspektive za mlade brodarce u industriji, mogu li lako do ukrcaja, pomaže li im država u stvarima kao što je, recimo, sufinanciranje poručničkog ispita?

Poručnički ispiti su u riječnom brodarstvu nekada postojali, ali uveden je drugi sistem u kojem je naglasak na što bržem stjecanju kvalifikacija. Država, kada nešto i sufinancira, to ne radi ni približno adekvatno, što nas još jednom dovodi do toga što ovdje uopće ne postoje kvalitetni sindikati koje bi nametnuli stvari kao što su u Hrvatskoj, na primjer, neoporezivi pomorski dodatak i slične fiskalne politike. Srbija ima dugu tradiciju riječnog brodarstva, u tome je još u bivšoj državi prednjačila. Tu su još i tri brodarske škole, ali sve je to, nažalost, jako slabo iskorišteno. Mladi se – isto kao i u Hrvatskoj, Crnoj Gori, Bosni i Hercegovini – iseljavaju i ne vide budućnost u tom sektoru, a poslodavci uvoze radnu snagu.

Luka Novi Sad je u bivšoj državi bila najveća izvozna luka Srbije. Kakvo je danas stanje u sektoru lučke infrastrukture?

Ako zanemarimo rumunjsku luku Constanza, u Srbiji se obavlja najviše utovara i pretovara robe u Europi. Luke su danas više-manje sve privatizirane, pa je tako i luka Novi Sad dospjela u ruke Dubai Ports World, jedne od najvećih logističkih korporacija na svijetu. Oni su započeli s nekim investicijama, ali znate – ja kad kao brodarac dođem na pretovarno mjesto i kad vidim da nema osnovne infrastrukture, da je pristanište uništeno, da nema izlaza na obalu, meni je to dovoljno mjerilo da to nije dobro. Oni svakako imaju najbolju prekrcajno-iskrcajnu tehnologiju, ali njih daljnji razvoj luke ne zanima.

Kod nas postoji Agencija za upravljanje lukama koja uzima masne provizije na kontrolu i sigurnost plovidbe, ali se ne bavi onim čime bi trebala, a mi sa zastarjelom tehnologijom sigurno ne možemo konkurirati drugim zemljama.

Iako nema izlazak na more, prema nekim procjenama Srbija ima i do 20.000 pomoraca. Pretpostavljam da se većinom radi o bijelom osoblju, imate li nekog iskustva organiziranja tih radnika?

Nitko ne može sa sigurnošću utvrditi koliko ih ima. Već duže vremena ih pokušavamo organizirati, ali najveća prepreka je u tome što radnici uopće nisu upućeni u neke osnovne stvari. I to nije slučaj samo s pomorcima, ni pravnička struka jednostavno ne poznaje dovoljno tu materiju. Evo baš sam nedavno razgovarao s jednom gospođom vezano uz temu oporezivanja, koja me pitala može li se pridružiti freelancerima. Kao prvo, ne mogu joj adekvatno pomoći jer nije u sindikatu, a kao drugo, ona ne može biti freelancer čim ima pomorsku knjižicu.

Foto: Facebook stranica Granskog sindikata lađara i pomoraca Srbije


Što se tiče starijeg časničkog kadra, tu postoji jedan apsurdan problem da im država ne priznaje stečene kvalifikacije. Naime, časnici – pogotovo stariji – većinom su kvalifikacije stjecali na Pomorskom fakultetu u Kotoru. Međutim, raspadom zajednice Srbije i Crne Gore 2006. godine, njihove svjedodžbe prestale su vrijediti.

Drugi problem koji smatram bitnim jest to što je velik broj pomoraca u zabludi da im je to samo privremen posao, da će odraditi samo sezonu ili dvije. S druge strane, ohrabrujuće je to što su nam se ljudi konačno počeli javljati, upoznavati se i podijeliti jedni s drugima svoja iskustva. Jer, naravno, lakše je pomoći nekome koga poznaš i s kim si dobar, nego osobi koju nikad nisi vidio u životu. A mi, kako bi adekvatno uredili porezni sustav, ne moramo izmišljati „toplu vodu“. Najbolji porezni sustav koji trenutno postoji u praksi je onaj u Hrvatskoj i on je sasvim primjenjiv kod nas.

U Hrvatskoj su se prije stupanja na snagu Pomorskog zakonika iz 2004. godine pomorci prijavljivali kao poljoprivrednici ili nezaposleni kako bi dobili pravo na mirovinsko i zdravstveno osiguranje.

Točno, onda je vaš sindikat objasnio državi što treba napraviti. Mi smo još u svibnju poslali Ministarstvu finansija dopis vezan uz to, ali do danas nam ništa nisu odgovorili. I to dovoljno govori koliko ih je briga. Zapravo, problem u svim istočnim zemljama je to što su ljudi jednostavno prepušteni sami sebi, a takve ljude naprosto ne možete zainteresirati da se aktivnije angažiraju i izbore za svoja prava.

Što je s agencijama za posredovanje pri zapošljavanju, tko kontrolira njihov rad?

Nismo se baš nešto pozabavili morskim agencijama, ali mogu reći kako to izgleda u riječnom brodarstvu. Mi pokušavamo napraviti neki most, ali nailazimo na znatne poteškoće jer se opet sve svodi na to s kime je tko osobno dobar, radnici svog poslodavca uopće ne vide kao nekog suparnika. U tom smislu, dolazi do slučajeva da radnik kojem poslodavac nije isplatio plaću nema niti potpisani ugovor o radu niti izvadak iz brodskog dnevnika, a tu se ne može ništa napraviti. A sve dok inspektorati budu radili svoj posao tek po dojavi, tu neće biti pomaka s mrtve točke.

Jedno od temeljnih načela po kojem djeluje ITF je načelo solidarnosti transportnih radnika, posebice lučkih radnika i pomoraca. U tom smislu gdje vidite taj potencijal u Srbiji?

Jedini solidan sindikat koji ima neki suvisli rad i rezultat iza sebe je Sindikat željezničara. Ostali su više na razini kućnih sindikata. To i nije toliko njihova krivica, problem je prvenstveno u tome što je u Srbiji jako teško osnovati sindikat, pogotovo granski. Ili se dogodi slučaj da poslodavac osnuje svoj sindikat pa time razjedinjuje radnike. Da ilustriram, mi smo pune dvije godine imali poteškoća s otvaranjem računa u banci. Udrugu je lakše osnovati zato što su sve registrirane pri Agenciji za privredne registre gdje je sve digitalizirano i dostupno u dva klika, a za sindikate je zaduženo Ministarstvo za rad, zapošljavanje, boračka i socijalna pitanja gdje je proces, da karikiram, iz doba Marije Terezije.


Izvor naslovne fotografije: Hippopx
Intervju vodio:

Mateo Ivčević


    Preporučite članak: