Ovaj tekst svojevrsni je zaključak višegodišnjeg istraživanja štrajkova i radničkog udruživanja na Hrvatskim željeznicama tijekom 1989. i 1990-tih godina, kojim se - u sklopu šireg istraživanja povezanosti klasnih i nacionalnih nemira pod vodstvom Centra za mirovne studije i BRID-a - željelo vidjeti postoji li jasna korelacija između radničkih nemira u Jugoslaviji 1980-tih i nacionalnih sukoba koji su uslijedili.

Osamdesete godine 20. stoljeća u Jugoslaviji obilježili su masovni štrajkovi kroz gotovo sve privredne grane. Ponukani neprekidnom krizom, inflacijom i općom nesigurnošću proizašlim iz poljuljane ekonomije radništvo pokušava zadržati svoja radna mjesta, plaće i socijalne benefite. Istovremeno, 1982. godine jugoslavensko političko vodstvo donosi sveobuhvatni plan dugoročne ekonomske stabilizacije kojim se jugoslavenska ekonomija trebala približiti kapitalističkom društvenom uređenju, a zahtjevi za tržišno orijentiranom proizvodnjom i tržišnim odnosima postaju nulto mjesto svih političkih i društvenih rasprava. Ovakva društvena klima plodno je tlo za rađanje novih političkih opcija koje na valu nezadovoljstva i radničke mobilizacije te uz pomoć agresivnog nacionalizma grade svoj utjecaj i političku moć.

Predmet istraživanja prvenstveno su bili štrajkovi 1989. i 1990. godine te uvjeti osnivanja prvih sindikata na željeznici koji su kasnije imali nemjerljiv utjecaj pri očuvanju radničkih prava u vrijeme komadanja i prvih pokušaja privatizacije željeznice. U radu smo se orijentirali opsežnijim i više uznapredovalim istraživanjem štrajkova u vukovarskom Borovu[1] koji su kao jedni od najznačajnijih masovnih štrajkova obilježili ovo razdoblje. Iako su u mnogočemu slični, dislociranost željezničkih radnika i specifična uloga željeznice za funkcioniranje čitave zemlje čini radničko organiziranje unutar datog političkog konteksta specifičnim. U prvoj fazi istraživanja, kroz medijsko praćenje štrajkova i prve sindikalne akcije, uspostavljena je kronologija kojom je slika događaja postala jasnija, a kontekst je upotpunjen intervjuima s više različitih aktera[2] koji su sudjelovali u spomenutim događajima. Od osobite važnosti bio je intervju s Nenadom Mrganom, predsjednikom sindikata strojovođa, koji je kao strojovođa u Rijeci sudjelovao u prvim velikim štrajkovima. Njegova sjećanja na spomenuto razdoblje bila su ključna za razumijevanje pojedinih događaja, motivacija i razloga pokretanja akcija. Na kraju smo htjele vidjeti kako su se ovi štrajkovi, koji su se paralelno odvijali u različitim transportnim čvorištima, percipirali u lokalnim sredinama i je li bilo pokušaja od predstavnika lokalne vlasti i novih političkih opcija da nezadovoljstvo strojovođa iskoriste za svoje interese.

Specifičnosti željeznice

Na primjeru Borova vidljivo je kako početkom devedesetih nacionalistički interesi nagrizaju organiziranost radništva, već desetkovanog stečajima i podjelom poduzeća, u kojem se sada počinju javljati i predstavnici novoosnovanih političkih stranaka.[3]  Lokalni predstavnici vlasti ili novih političkih opcija očekivano imaju interes steći povjerenje nezadovoljnih radnika pogona koji često zapošljavaju većinu stanovništva pojedinih sredina jer o njihovom angažmanu ovisi budući transfer vlasti. Specifičnost željezničkog primjera upravo je u tome što željeznica okuplja radnike iz svih dijelova Republike i za razliku od primjerice tvorničkih pogona, daje jedinstven presjek događaja u različitim dijelovima zemlje. U svrhu razumijevanja lokalnih perspektiva radničkog organiziranja i štrajkova strojovođa, konzultirali smo lokalne publikacije kako bi vidjeli što su o štrajkovima i zahtjevima strojovođa pisali njihovi sugrađani i kako je štrajk općenito percipiran u tim zajednicama.

Osim ŽTP-a Zagreb gdje je štrajk počeo, veliku podršku zagrebački strojovođe imali su iz željezničkih čvorišta kao što su Rijeka, Koprivnica i Bjelovar gdje su im se kolege vrlo brzo pridružile u štrajku, dok su iz nekih drugih središta, kao što su Knin ili Vinkovci, radnici izrazili povjerenje u željezničko rukovodstvo. Zato smo željele pobliže proučiti slučajeve ovih gradova, a kao i uvijek veliku ulogu u tome imala je dostupnost materijala. Primjerice, tjednik Glas Podravine i Prigorja koji je donekle pratio slučaj štrajkova strojovođa u Koprivnici 1989. i 1990. godine u potpunosti je digitaliziran i dostupan on-line, dok je Novi list koji izvještava iz Rijeke i Kvarnera digitaliziran u sklopu projekta Arhiv radničkih borbi, a članci koji između ostalog prate i štrajkove na željeznici 1990-tih također su dostupni za korištenje. Osim navedenog, kroz izvještaje Željezničara, dvotjednog glasila ŽTP-a Zagreb, koji je pisao o stanju na željeznicama i u ostatku zemlje, pokušale smo pratiti što se istovremeno događa u Kninu, s obzirom na to da su mediji izvještavali kako kninski strojovođe, ne samo da ne podržavaju štrajk, nego su radili više da bi nadoknadili štete nastale na drugim prugama. Također, Knin će uskoro postati ishodište etničkih sukoba, a kninske pruge opasne i nesigurne zbog čestih dojava o postavljenim minama. Novinske izvještaje usporedile smo sa sjećanjima Nenada Mrgana koji je bio predstavnik riječkih strojovođa u vrijeme prvih štrajkova, zbog čega nam je njegova perspektiva bila dragocjena, ne samo za razumijevanje razloga štrajka, nego i njegovog širenja izvan ŽTP-a Zagreb.

Odjeci štrajkova

Još smo u ranijem tekstu istaknule razlike medijskog izvještavanja o štrajkovima, koje se uglavnom koncentriralo na traženo povećanje plaća i štete za državnu privredu, u odnosu na zahtjeve strojovođa koji su inzistirali na boljem upravljanju željeznicama, povećanju sigurnosti na prugama i boljim radnim uvjetima. Slično vidimo i u lokalnim glasilima koja o štrajkovima i zahtjevima strojovođa prvenstveno izvještavaju u kontekstu privredne reforme, odnosno nužnosti racionalizacije troškova umjesto trošenja na plaće.

Drugi dominantan fokus upozoravanje je na nekolegijalnost strojovođa s drugim radnicima željeznice koji imaju puno manja primanja „a ne bune se“, kao i ostatkom zemlje koja trpi financijske štete zbog njihovog „hira“. Tako primjerice Glas Podravine i Prigorja 19. siječnja u članku „Nemirne užarene pruge“ piše: „Ovih dana je praktički čitav republički željeznički promet paraliziran uslijed obustave rada strojnog osoblja. Njima su se priključili i koprivnički strojovođe što iz solidarnosti, što poradi već poznatih razloga. Na sjednici Izvršnog vijeća Skupštine općine (srijeda) prezentirana je informacija o tome a iz rasprave se generalno može zaključiti da su članovi ovog tijela ogorčeni ovakvim postupkom to više što je i koprivničkom voznom osoblju nedavno udovoljen, za koprivničke prilike enormnim zahtjevima za povišenje osobnih dohodaka. (…)Razlozi štrajka strojovođa koprivničkog područja bili bi i shvatljivi da su njihovi radni uvjeti zaista loši i da su im osobni dohoci (argumentirano) niski. No podaci bjelodano govore drugačije. (…) Zatražena je odgovornost za organizatore štrajka strojovođa u Koprivnici, jer, kako je uz ostalo rečeno, ovakvo ponašanje iritira ostale radne ljude kojima je samo san da im ukupni kućni budžet iznosi bar približno kao jedna strojovođina plaća (što se odnosi i na mnoga rukovodeća mjesta) — riječju mnogo je i direktora koji kao predsjednik općine primaju manji osobni dohodak”.[4]  

Novi list se ne bavi toliko riječkim štrajkašima, već se, možda očekivano, više okreće financijskim gubicima koji se zbog zastoja prometa gomilaju u Riječkoj luci. Oni 18. siječnja 1990. izvještavaju kako je zbog velikih financijskih gubitaka Luke zaključeno da sa štrajkačima pregovara rukovodstvo grada. U nastavku saznajemo da je sastanak održan, a usprkos međusobnom uvažavanju, strojovođe su nastavile štrajk.[5]  

U članku „Tko je vozao koprivničke strojovođe“, prvom članku Glasa Podravine i Prigorja koji piše o štrajkovima, autor navodi sukobljavanje interesa strojovođa koji su u manjini “sa svojim parcijalnim zahtjevima bez uvažavanja značenja drugih radnika i stvarnih materijalnih mogućnosti ŽTP-a”, dok su na drugoj strani ostali zaposleni koji plaćaju ceh štrajka. Navodi se i kako u Koprivnici 93 strojovođe nisu imali podršku preostalih 1 500 zaposlenih, pa tako ni sindikata koji je stao na stranu većine. Svi konci vučeni su u zagrebačkoj sekciji Vuče vlakova, a koprivnički strojovođe osluškivali su Zagreb.[6]  S druge strane, Mrgan nam objašnjava kako su se zapravo širile informacije i sklapali dogovori među strojovođama, koji su zbog prirode posla većinom izolirani od ostatka radnog kolektiva. Organiziranje strojovođa počelo je u ŽTP-u Zagreb gdje si je nekolicina strojovođa dala truda da obiđu Hrvatsku i nađu kolege koji su bili spremni povesti ljude ako bude potrebno u štrajk. Mrgan kaže kako je “obilazak terena” i osoban razgovor s ljudima bio ključan za stjecanje međusobnog povjerenja, a dobra prilika za takvo djelovanje bile su i škole koje strojovođe moraju periodično pohađati, koje su koristili za širenje informacija u većim grupama ljudi. Informacije su se širile i tajnim telefonima te na dogovorenim mjestima susreta. Organiziranje je zato u početku išlo sporo, a velik problem predstavljali su i stalni politički pritisci od rukovodstva željeznice, kao i tada režimskog sindikata jer je u tadašnje turbulentno vrijeme, štrajk i prije samog početka dobio političke konotacije. Štrajkašima se čak bavila i služba državne sigurnosti, a samog Mrgana za vrijeme trajanja štrajka policija je privela na obavještajni razgovor.[7]  U prvi štrajk tek je nekoliko radnih kolektiva stupilo odmah, no važno je bilo zaustaviti prugu Zagreb – Rijeka kojom se prevozilo najviše tereta, zbog čega je i medijski interes najviše bio usmjeren na to područje. Kako je štrajk odmicao, priključivali su se i radnici iz drugih sredina. Na poduzimanje ovih, tada drastičnih koraka, utjecala je, čini se i radna struktura kolektiva, jer su primjerice mlađi radnici bili spremniji riskirati. Stariji su češće bili vezani odgovornošću prema Komunističkoj partiji, a gdje je politički utjecaj bio jači organizacija radnika bila je teža. “Gdje je bilo malo više avangarde tamo su ljudi kretali hrabrije”, istaknuo je Mrgan.[8]

Kao jedan od primjera snažne političke stege Mrgan spominje ŽTP Knin, a iz medija doznajemo da su kninski strojovođe održavali promet na prugama u Zagrebu, Rijeci, Splitu i Šibeniku na kojima zbog štrajka nisu vozili redovni vlakovi. Problemima koji iz toga proizlaze bavi se samo Željezničar koji u vrijeme prvog štrajka 1989. hvali Kninjane zbog požrtvovnosti, ali i napominje kako su u Rijeci bili vrijeđani od nekih štrajkaša, zbog čega su bili smješteni u hotelu Kontinental umjesto u Željezničarskom domu.[9] Iako ovo radničko glasilo ne prati dnevno-političke vijesti, iz izvještaja o stanju na željeznicama može se iščitati sve kompliciranija politička situacija na kninskom području. U rujnu 1990. godine piše se o obustavi prometa na kninskom području zbog anonimnih prijetnji da će u slučaju prometovanja vlakova, sve pruge biti dignute u zrak. Mjesec dana kasnije sazvan je sastanak u Kninu zbog miniranih pruga i ogromnih gubitaka te utjecaju na promet cijele zemlje, posebno Dalmacije gdje je promet danima blokiran. Spominje se i kako je u Kninu željeznica glavna privredna djelatnost o čijim prihodima ovisi mnogo obitelji, a obustavama su pogođeni i željezničari sa splitskog, zadarskog i šibenskog područja. Zbog gubitaka plaće bi mogle biti niže za trećinu, ili čak više od toga, a strahuje se i od gubitka radnih mjesta. U izvještajima se također inzistira da unatoč svemu radnici ulažu velike napore u normalizaciju prometa.[10] Slično saznajemo i iz Mrganovih sjećanja na to razdoblje kada je, kao i mnogi drugi imao radnu obavezu i u nekoliko navrata morao voziti vlak po dijelu pruge za koji je dojavljeno da je miniran (uglavnom se radilo o fužinskom mostu).  

U veljači 1991. godine Koordinacija samostalnih sindikata čvorišta Knin najavila je štrajk ako se ne ispune njihovi zahtjevi. U članku „Politika će uništiti željeznicu“ izražava se sumnja da se iza zahtjeva Kninjana ne nalaze interesi radnika, te se insinuira da su za pad prihoda zbog miniranja i barikada krivi i neki radnici. Također, tvrdi se da se u svrhu prekrajanja Hrvatske srpski ultranacionalisti koriste i željezničarima, koje se poziva da podignu glas protiv “velikosrpskog šovinizma”. Nakon pregovora u Zagrebu postignut je dogovor i otklonjena mogućnost štrajka. Kninjani su naglasili da nisu huškači ni razbijači, već ljudi i željezničari koji žele dijalog, dok je autor teksta mišljenja kako su radnici pijuni u rukama lokalne vlasti koja uz formiranje autonomne Krajine želi i krajinsku željeznicu.[11] Unatoč tome, u travnju iste godine stvoreno je tzv. Javno poduzeće željeznički prijevoz Knin, a sukobljene strane međusobno se optužuju za prekid prometa. Iz Knina javljaju da će se za pomoć obratiti Jugoslavenskim željeznicama radi organiziranja u posebno poduzeće u sklopu JŽ. Javlja se i pitanje isplata plaća za koje se ne zna gdje su “stale”. Zbog obustava prometa velik broj radnika je na prisilnom dopustu i nije sigurno hoće li im biti isplaćene plaće, a javljaju se i komentari da je “javna tajna da prugu miniraju željezničari i zato im ne treba platiti drugi dio plaće za ožujak, iako su radili”.[12] To je na kraju odlučeno u kolovozu 1991. kada se “zbog nezakonitih radnji pljenidbe pošiljaka, automobila, vlakova itd. u kojima su sudjelovali i željeznički radnici obustavljaju primanja radnicima na tim prugama i drugim uposlenim na sjecištu Knin”.

Sindikati i nacionalizam

Turbulentni politički događaji i bjesneći nacionalizmi počinju utjecati i na novoosnovane sindikate. Još u listopadu 1990. Željezničar izvještava da je potpredsjednik sindikata strojovođa Stjepan Križan demantirao raskol u članstvu na temelju nacionalne pripadnosti, te da se radilo samo o tome da neki ljudi nisu obavljali posao kako se od njih očekivalo.[13] U travnju 1991. je na sastanku koordinacije sindikata, Milan Krivokuća, predsjednik Sindikata strojovođa, uputio kritiku Kninjanima zato što se pozivaju na savezni Ustav, a taj ustav nalaže reguliranje prometa koje nije u skladu s onim što Kninjani rade. Također, neki su sindikalisti tražili da se otkriju pravi razlozi obustave prometa u Kninu, a na kraju sastanka zaključeno je da se zatraži izjašnjenje Koordinacije sindikata Knina i da se traži obustava prijevoza naoružanja. Istovremeno, delegacija sindikata iz Knina posjetila je ŽTP Beograd gdje su im predsjednik sindikata i generalni direktor poduzeća obećali “svu moguću pomoć” te mogućnost obrazovanja u njihovom željezničarskom obrazovnom centru. Ondašnji sindikat mašinovođa najavio je pokretanje inicijative za bližu suradnju s Kninom.[14]  

Po pitanju nacionalizma unutar željeznice i sindikata, početkom devedesetih, nemoguće je izostaviti nikad razjašnjeno ubojstvo prvog predsjednika sindikata strojovođa, Milana Krivokuće. Na godišnjoj Konferenciji Sindikata strojnog osoblja Hrvatske u studenom 1990. Krivokuća je zatražio da se glasa o njegovom povjerenju, između ostalog i zato što je Srbin. Do toga na kraju nije došlo jer su prethodnim glasanjem prisutni odlučili kako to nije potrebno. O Krivokući je u spomenutom intervjuu pričao i Mrgan spomenuvši slučaj kada je već u vrijeme otvorenih sukoba otputovao u Gračac gdje su postavljene barikade i balvani i gdje je, “s obzirom na svoju nacionalnost”, pokušao razgovarati s tamošnjim radnicima i apelirati da se ne daju vrbovati za nečije interese. Mrgan također ističe kako je bilo pokušaja da se radnike na neki način podijeli i nacionalno, a u jednom trenutku sindikat se zbog nacionalne podijeljenosti raspao. „I onda dobiješ ono što u radničkom pokretu nije dobro da se ljudi počnu dijeliti po nacionalnosti i vjeri, što se nama događa 1991. godine tako da je sindikat maltene došao na dno. Više se ne gledaju prava, nego tko je Srbin, tko je Hrvat, tko ima kakve nakane. U to vrijeme funkcionirali smo inercijom. U vrlo kratkom vremenu izgubili smo sva prava za koja smo se izborili“, istaknuo je.[15] Godine 1992. Mrgan je s kolegom Pavletićem iz Splita ponovno krenuo s organizacijom radnika i te godine izabran je za predsjednika sindikata tada još uvijek pod imenom Sindikat strojnog osoblja Hrvatske. Sindikat ponovno kreće s akcijama unatoč ratnim zbivanjima i snažnom nacionalističkom političkom diskursu koji je ostavljao malo prostora za bilo kakve druge javne rasprave.

Kad je nestalo jedinstva

Iz pogleda u lokalne odjeke štrajkova na željeznici vidljivo je da je medijima, kao i onima na državnoj razini, od nacionalističke važnija ekonomska perspektiva. Kada se piše o štrajkovima ili radničkim zahtjevima piše se isključivo u kontekstu profitabilnosti i ekonomičnosti, nužnosti privredne reforme i prilagodbi rada zahtjevima tržišta koji su u suprotnosti s „nerazumnim“ zahtjevima radnika. Umjesto nacionalne pripadnosti radnika, važniji su njihovi opravdani ili neopravdani zahtjevi ili njihova važnost na budućem tržištu. Istovremeno, nacionalističke teme provlače se kroz druge, paralelne članke. Nacionalna pripadnost radnika i eventualni problemi koji iz toga proizlaze spominju se samo u radničkim novinama koje detaljnije prate sve relevantne teme u određenom radnom kolektivu. One  pokazuju da se politika na neki način ipak uplitala u radničke organizacije, te da su lokalni predstavnici vlasti s različitim agendama, s više ili manje uspjeha pokušali utjecati na djelovanje sindikata. Mrganovo iskustvo također pokazuje da ni sindikati nisu bili imuni na nacionalističku histeriju. Jedan od članaka Novog lista iz siječnja 1990. koji se bavi posljedicama štrajka navodi kako iz Privredne komore Dalmacije primjećuju da željeznica ima u velikoj mjeri monopol u svojoj djelatnosti. Kontrola nad prometom, kao što je to jasno bilo vidljivo na primjeru štrajkova željezničara, bila je ključna za održavanje privrede, ali i postavljanje novih društveno-političkih odnosa, zbog čega je željeznica bila posebno važan plijen. U vrijeme štrajkova u medijima se propitivala eventualna politička motiviranost strojovođa i mogućnost da prometnom izolacijom žele dodatno oslabiti ekonomski krhku Jugoslaviju. Kao što vidimo i na primjeru Knina, željeznica je očito bila važan politički instrument, no upravo nam primjeri Koprivnice i Rijeke pokazuju da pokušaji intervencije političara ili lokalnih vlasti, dok god su radnici imali jedan zajednički cilj, nije dobivao odjek.

Bilješke:

[1] Jasna Račić, Snježava Ivčić, Sven Cvek, Kontinuitet društvenih sukoba 1988.-1991.: kombinat Borovo.

[2] http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/zlatko-pavletic-strajkali-smo-za-zeljeznicu

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/slavko-steficar-zeljeznice-moraju-obavljati-drustvenu-funkciju

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/vlatka-skoric-do-devedesetih-je-cvjetalo-radnicko-novinarstvo-danas-su-rijetki-opstali

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/branko-kres-nama-se-nije-bavilo-ministarstvo-prometa-nego-vijece-za-obranu-i-nacionalnu-sigurnost

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/ivan-forgac-radnicki-pokret-treba-politicko-krilo

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/zoran-marsic-u-hz-u-imamo-vise-menadzerskih-setova-nego-sto-juventus-ima-postava

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/zoran-marsic-zeljeznica-vise-nije-od-strateskog-interesa-za-drzavu

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/katarina-mindum-zeljeznicu-guta-vec-daljina-neznanje-i-arogancija-kumovali-su-rastakanju-hz-a

http://radnickaprava.org/tekstovi/intervjui/zoran-duric-jedini-smo-sindikat-koji-je-strajkao-za-vrijeme-rata

[3] “Junski štrajk” 1990. http://borovo1988.radnickaprava.org/junski-strajk-1990.

[4] Glas Podravine i Prigorja, Nemirne užarene pruge, 19. 01. 1990.

[5] Novi list, Goran Zelić, Zaustavljeni vlakovi gomilaju gubitke, 18. 01. 1990.

[6] Glas Podravine i Prigorja, Tko je vozao koprivničke strojovođe, 8. 09. 1989.

[7] Nenad Mrgan: Dvadesetak godina radnog vijeka u sindikatu bavim se ljudima koji nisu dorasli voditi firme (I), intervju objavljen na Radničkim pravima, 27. 07. 2018.

[8] Nenad Mrgan, Radnička prava, bilj. 6.

[9] Željezničar, 13. 09. 1989.

[10] Željezničar, 24. 10. 1989.

[11] Željezničar, 27. 02. 1991.

[12] Željezničar, 24. 04. 1991.

[13] Željezničar, 24. 10. 1990.

[14] Željezničar, 24. 04. 1991.

[15] Nenad Mrgan, Radnička prava, bilj. 6.

Tekst je nastao u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice) uz podršku RLS SEE.

Autorice teksta: Martina Domladovac i Lina Gonan
Izvor naslovne fotografije: pixabay.com