Branko Kreš bio je na čelu Sindikata željezničara Hrvatske od 2003. do 2013. godine, razdoblju kada su se dogodile najveće preobrazbe u ustroju HŽ-a. Razgovarali smo o preobrazbama koje je sindikat doživio od svojih početaka do danas, posljedicama privatizacije, te udruzi Savez za željeznicu čiji je osnivač i donedavni predsjednik.

 

Od kad ste aktivni u sindikatu i možete li nam opisati procese koji su doveli do osnivanja današnjeg Sindikat željezničara Hrvatske?

Aktivan sam od 1989. godine. Te je godine počelo stvaranje demokracije u Hrvatskoj i kako se počelo demokratizirati sve, tako smo i mi radnici osjetili da se mora nešto promijeniti i u sindikalnom pokretu. Tada samo svi bili članovi sindikata - čim si došao postao si automatski članom. Međutim, većina je radnika smatrala da to jednostavno nije ono što njih zadovoljava. Djelovanje sindikata se tada svelo na nabavke zimnice, dobivali su se novci od "siz"-ova, itd., a sve je to bilo za očuvanje socijalnog mira, mada je već i tada kuhalo na sve strane. Dok se na same uvjete rada, na radno vrijeme, na sve ostalo, nije obraćala nikakva pozornost. Upravo na tu zaštitu čovjeka kao pojedinca u sistemu, što je bit djelovanja sindikata unutar firme, nitko nije obraćao pažnju. Tada smo krenuli.

Prvo su krenuli strojovođe koji su organizirali veliki štrajk 1989. godine i nakon toga osnovali sindikat. Oni su uspjeli izboriti neka određena prava za sebe, ali svi ostali su ostali na istome. Shvatili smo da moramo i mi krenuti. I tako je krenulo osnivanje strukovnih sindikata - po zanimanjima. Tako da smo '90. godine imali na željeznici 24 sindikata. Međutim, željeznica je jedinstvena cjelina i to ti ne možeš baš tako razdijeliti po strukama, svatko da se bori za sebe, svatko da vuče na svoju stranu... shvatili smo da to ne ide baš tako.

Godine 1991. je krenuo rat, nastala je konfuzija i većina nas, koji smo bili u vrhovima sindikata, je otišla na frontu. Ali '92. kad smo se vratili negdje u 6. ili 7. mjesecu, sjeli smo i rekli ''ajmo ljudi, to više ne ide tako!'' i 22.09.'92. smo napravili osnivačku skupštinu transportno-prometnog sektora, s ciljem da objedinimo nas što smo vezani jedni uz druge - prometnike, telegrafiste, manevriste, vlakovođe, blagajnice... Skupili smo se i napravili Samostalni sindikat prometno-transportnih radnika Hrvatske. Tako je došlo do okrupnjivanja scene. Pod tim imenom smo djelovali sve do 1995. godine.

Tada nam je Bernardo Jurlina koji je bio predsjednik Saveza sindikata Hrvatske, onog socijalističkog, govorio da rušimo samoupravni socijalistički poredak. Da bi u sastavu prve vlade taj isti Bernardo Jurlina bio ministar socijalne skrbi. I kad smo najavili prvi štrajk upozorenja, rekao nam je kako rušimo mladu demokraciju.

Sindikat se '91. bavio samo humanitarnim radom. Oni koji su ostali u Zagrebu, Splitu itd., bavili su se humanitarnim radom. Uspjeli smo se povezati sa sindikatima iz Austrije, iz Njemačke, i ostalih zemalja koje su nam slale humanitarnu pomoć koju smo dostavljali ugroženim područjima - Ploče, Vinkovci, Osijek, Brod, ličko područje, gdje su stvarno bila najveća ratna djelovanja. Također, pomagali smo našim ljudima koji su bili u izbjeglištvu.

Možete li nam opisati kako je teklo daljnje okrupnjivanje sindikalne scene u HŽ-u?

U periodu do '95. je došlo do toga da su i ostala zanimanja koja su bila na željeznici, svaka na svoj način ostala nezaštićena. Bili smo mi, postojao je Sindikat infrastrukture, to su građevinci, električari itd. te Sindikat administrativno-tehničkih radnika. Međutim, bili su preslabi; nitko ih nije doživljavao. A bilo je i pojedinaca, to ja zovem srednji menadžment na željeznici, koji su isto tako bili nezaštićeni. I onda je došlo do toga da su ljudi počeli razmišljati ''pa i nas bi trebao netko štititi''. Rekli smo ''ok, ajmo sjest, dogovoriti se, objedinit''. I onda da ne bude više pojedina grupacija istaknuta u nazivu, rekli smo neka bude Sindikat željezničara Hrvatske.

Ono što je bitno naglasiti je da smo mi uspjeli u jednom dijelu povezati se s Europom prije nego što je uspjela naša samostalna država i svi ostali. Imali smo kontakte odmah sa sindikatima, kojima je bilo drago da se i ovdje nešto dešava. Tako da smo već 1990. uspjeli ući u te njihove organizacije. Postali smo punopravni član ITF-a i preko njih djelovali, pitali što nas je zanimalo, učili od njih i usvajali njihova znanja. A moram reći da su nam puno pomagali oko opreme, ali i financijski kad nam je zatrebalo. Jer tada smo sve davali, svu sindikalnu članarinu, upravo na pomaganje stradalima u ratu.

 Kakva su u početku bila očekivanja radnika od sindikata?

Tada se 90% radnika učlanilo u sindikat, pogotovo u te strukovne. Ostali smo iznenađeni. Danas je teško radnika pridobiti jer postoje određena nezadovoljstva,  međutim tada je vladao entuzijazam za stvaranjem nečeg novog. I to bez obzira još, te '90., na nacionalnost, na spol, na starost. Štoviše, stariji su radnici, koji su već bili pred odlazak u mirovinu, bili entuzijastični oko toga da konačno stvorimo nešto svoje.

Njihovi zahtjevi prema sindikatu su bili prvenstveno da se kontrolira radno vrijeme i da se poboljšaju uvjeti rada. Uvjeti rada 90-ih godina ne mogu se usporediti s današnjim. Tadašnji prometni uredi, kancelarije i sve ostalo... Tada je, primjerice, klima uređaj bio nezamisliv.  Zabranjeno je bilo čitanje novina na radnom mjestu. Uhvate li te da čitaš novine na radnom mjestu, prijetio ti je otkaz. Mlađa generacija, oni koji su došli na željeznicu poslije '95., ne mogu zamisliti u kojim uvjetima smo mi radili do tada.

Budimo iskreni, željeznica je oduvijek bila siromašna. Nikad nismo imali previše novaca. Jedino je bilo pitanje kako da se iz to malo novaca izvuče nešto za poboljšanje uvjeta rada. To je bilo pitanje i tu smo mi nastojali, i to smo uspjeli i kroz kolektivne pregovore i kroz sve ostalo što smo kasnije ostvarivali, napraviti.

Druga stvar s kojima smo se suočili na početku je nepostojanje zakon o radu. Djelovalo se kako se tko sjetio, takoreći. Postojali su neki sporazumi, djelovao je takozvani radnički savjet i zbor radnika koji je kao donosio odluke. Međutim, radnički savjet je bio formalnost i kad bi netko jednom donio odluke na nekom vrhu, oni na kraju krajeva nisu ni smjeli ništa. Ako si na radničkom savjetu bio protiv, drugi dan nisi bio član radničkog savjeta. Ako si na zboru radnika nešto rekao onda djeluješ subverzivno i rušiš poredak. Uvijek se sve svodilo na to da u biti rušiš samoupravnu socijalističku federativnu republiku Jugoslaviju. Ako si rekao da ne možeš raditi jer ti je vruće, jebiga, onda si saboter. Ne daj bože da se desila kakva nezgoda, a nesreće se dešavaju na željeznici, za vrijeme blagdana ondašnjih, recimo, 1. maja ili 29.11., ljudi bi automatski završavali u zatvoru. Jer si saboter i to si namjerno napravio u to vrijeme.

Dakle, zakon o radu je bio ključ svega. Ali se na njega dosta dugo čekalo. Moramo shvatiti da je to bilo ratno vrijeme '91. i da je bilo bitnije obraniti zemlju. I ja kažem da bismo bili barem`deset godina naprijed, možda i petnaest da nije bilo tog famoznog rata. To nas je izuzetno kočilo, kako državu u kompletu, i vlast i sve ostalo, tako i sindikate. Na kraju krajeva, nije se moglo djelovati sa fronta i ovdje vidjeti što se dešava.

Možete li se prisjetiti situacija vezanih uz štrajkove koje ste organizirali tijekom 90-ih? Kako ih je bilo organizirati i kakav je bio odnos politike prema njima? Na koje ste probleme pokušavali upozoriti?

Sve do '94. godine nije bilo velikih štrajkova. Bilo je štrajkova upozorenja u trajanju do dva sata, pa bi sjeli i dogovorili se. Doduše tada se i moglo lakše organizirati zaustavljanje cijelog prometa jer nije postojao nikakav zakon. Naime, kad smo raskrstili sa JŽ-om, 5.10.'91., prestalo je vrijediti ono što je do tada vrijedilo. I onda smo mi tvrdili da smo mi u pravu, oni su tvrdili da su oni u pravu, a zakona nije bilo. Jedni i drugi smo se pozivali na nepostojeće zakone. I tada nikad nije bilo da bi se pregovaralo s upravom. Tada su se automatski uključivale najviše strukture. Recimo '93. kada smo imali štrajk upozorenja, tada je Mate Granić bio ministar gospodarstva i on je automatski došao na pregovore. Moramo priznati da je bilo izuzetno teško i zato što nam je trećina pruga bila zatvorena.

Prvi veliki štrajk je bio '94. kada se pokušalo pozatvarati i ono malo pruga što je ostalo. To je bio veliki štrajk u 12. mjesecu i tada smo se borili za očuvanje željeznice kao željeznice. Ja znam da mnoge pruge i dan danas nisu rentabilne, ali vlast, pa bez obzira koja bila, lijeva, desna, srednja, nikako da shvati da su pruge od javnog interesa i da se mora ulagati, jer preko toga država pomaže i mještanima, i gospodarstvu i svemu ostalom. Oni su htjeli jednostavno napraviti onaj čisti liberalni kapitalizam - ti željeznicom moraš poslovati kao i svi ostali na principu isplativosti. Ja ne kažem da jedan dio ne mora biti tako; mora se nastojati što više zaraditi, a što manje potrošiti. Ali isto tako moraš gledati interese Republike Hrvatske.

Drugo, strateški i vojno, zamislite da nismo imali izgrađene pruge, istočna Slavonija bi bila odsječena. Sljedeća stvar koja se desila je što je industrija propala. U Hrvatskoj nemamo proizvodne industrije. Svi veliki giganti koji su prevozili željeznicom su takoreći nestali. Pogledajmo samo tu u Zagrebu i bližoj okolici – Jedinstvo, oni su svaki dan iz tvornice u Podsusedu otpremali dva maršrutna vlaka prema Rusiji. Ta tvornica je propala, to su dva vlaka manje, naravno da je i prihod manji. A naš menadžer na željeznici nije bio naučen da ide tražiti posao. Tako je još dan danas. Pogotovo sad u Cargu. Prošla su vremena kada je stranka dolazila k tebi - 'čuj, je l' mi možeš prevest robu?'. Sada ti moraš ić njemu nuditi mu se. Evo sad konačno čitam da su uspjeli dobiti, Cargo, iz Europske unije sredstva za nabavku novih lokomotiva. Ali što ti znači što na spisku imaš 200 lokomotiva, kad ih je dnevno ispravno 60. I ono malo robe što imaš za prevest, nemaš s čime. To su ti problemi željeznice koji jesu i na koje smo mi pokušavali upozoravati čitavo vrijeme.

Dakle, '94. smo štrajkali upravo za očuvanje, da ne dođe do ukidanja tih pruga i da se izborimo da imamo ono što imaju ostali državni službenici i namještenici. Dok su oni imali pravo na regrese, božićnice i sve ostalo, nama su htjeli sve skupa ukinuti. Ali iza ovih zahtjeva za stambeno zbrinjavanje, za povećanje plaće, za ovo ono, se krio krajnji cilj, a to je bilo ne zatvoriti ni jednu jedinu prugu. I u tome smo uspjeli. A bilo je izvanredno teško, bili su veliki pritisci.

Mene je iznenadilo u to vrijeme, pošto sam mislio da je nastupila prava demokracija, da se željeznicom ne bavi onaj koji je zadužen za to, Ministarstvo prometa, nego VONS - tada Vijeće za obranu i nacionalnu sigurnost. Jer tada je Franjo Tuđman sazvao VONS i rekao 'sve ih pohvatati ili ih poslati na ratište'.  Rekoh ''eh, baš će me uplašiti, kao da nisam bio '91. na frontu, sad je takoreći i mir prema onome što je bilo!'' Nikome od nas nije to značilo ništa. Pa su htjeli uvest i radne obaveze. Ali ljudi su bili svjesni, nisu prihvaćali. Nek mi daju otkaz, pa da vidimo tko će im raditi. Onda sljedeća stvar koja nije bila definirana je bio minimum prometa. Mi smo propisali minimum prometa, recimo međunarodne vlakove nismo otkazivali, odnosno nismo zabranjivali promet, nego smo smanjili lokalne vlakove, iako smo ostavili opet ljudima mogućnost da dođu na posao i vrate se kući. Teretne smo rekli da nećemo voziti, osim naftnih derivata jer je to opasno, i vojnih pošiljaka. Jer ako je nešto za vojsku, pogotovo u ratno vrijeme, e onda bi bio saboter ili izdajnik ili nešto drugo.

U velikom štrajku koji ste organizirali krajem 1996. upravo su se odredbe o minimumu prometa pokazale ključnima da Vrhovni sud štrajk proglasi ilegalnim?

Oni su '96., kada je već bio napravljen zakon o željeznici, napisali da ministar određuje minimum prometa. I kada nam je ministar '96. odredio minimum prometa ispalo je da voze i vlakovi koji nikad nisu vozili. Recimo, u prosjeku imaš 120 vlakova na području Zagrebu u 12 sati. Po njegovom ih je bilo 180. I mi se toga nismo držali. Skužili su nas i izgubili smo, odnosno došlo je do zabrane štrajka. Mi smo štrajk prekinuli u skladu sa sudskom odlukom, međutim, došlo je do spontane pobune ljudi. Ljudi su kroz 10 dana sami odlučili 'ok, zabranjeno je ono što je zakonski, onda ajmo stati ovako, jebiga, pa neka svima daju otkaze'. Bilo nas je 24 na spisku, kao vođe štrajka. I onda su ljudi stali, veli ''ako oni dobiju otkaz, onda nek nam svima daju otkaz''. Oni su stali i nakon toga su nas vratili na posao, krenuli smo u prave pregovore, jer do tada nisu ni htjeli pregovarati, i u roku 4-5 dana poslije Nove Godine '97. dogovorili smo se i potpisali sporazum.

Mi smo naravno dali Zakon o željeznici na Ustavni sud i dobili taj sud. Jer Zakon o Hrvatskim željeznicama jednostavno nije bio u skladu s Ustavom Republike Hrvatske. Međutim, kako Ustavni sud donosi odluke pet godina, tada su svi i zaboravili da smo mi imali štrajk.

Vaš kolega Zoran Đurić nam je spomenuo da je '98. došlo do unutrašnjeg razdora u sindikatu. O kakvoj je situaciji bilo riječ?

Nije došlo do razdora, došlo je do sukoba mišljenja. Postojale su dvije jake ličnosti tada na čelu - Zlatko Pavletić kao predsjednik sindikata i Zoran Đurić kao tajnik sindikata. I jedan i drugi su na jednom središnjem odboru iznijeli svoje viđenje, i ni jedan ni drugi nisu dobili što su željeli i onda je Zlatko Pavletić rekao 'ok, ako se ne prihvaća ono što je moja vizija vođenja, ja podnosim ostavku'. Nakon toga su na prvoj sjednici središnjeg odbora smijenili i Zorana Đurića. Jednostavno su mu izglasali nepovjerenje. I krenulo se nekim trećim putem. Razdora nije bilo, sve se izglasalo demokratski.

Možda je Đurić mislio na odvajanje dijela članstva, odnosno ponovno osnivanje strukovnih sindikata. Jedan dio je mislio, što je legitimno pravo, da će opet kroz strukovni sindikat napraviti nešto više. I tu su se prometnici kao recimo najznačajnije zanimanje u tom našem dijelu Sindikata željezničara Hrvatske izdvojili kao Sindikat prometnika računajući da će, kao što je Sindikat strojovođa, koji je uvijek bio zaseban, moći izboriti nešto više. Međutim kada su vidjeli da to ne ide baš tako, onda su počeli primati sve ostale k sebi. Jer prometnik odlučuje i o skretničaru i o manevristi i tako, pa je tu bilo i ucjena ''moraš doć k meni, onda možeš ranije kući s posla'' itd.. I onda sam im rekao 'pa dobro ljudi, i što ste vi napravili?! Sindikat željezničara Hrvatske, samo u malom!'

Pazite, što se tiče strukovnih sindikata, strojovođe su svugdje u svijetu, pa tako i kod nas, zasebni. Ja sam pitao kolege vani kako je to došlo da su baš strojovođe zasebno, da nisu unutar cjeline? I onda mi je ovaj rekao, mislim da je Šveđanin bio, da su kod njih psiholozi to istraživali i da je to zato što su i sami na lokomotivi, da su vukovi samotnjaci, i da se to prenosi i na organizaciju. Jednostavno psihički to počinje djelovati na čovjeka na taj način. Da li je to točno ili nije, ja ne znam.

Kad ste postali predsjednikom SŽH-a?

Tu negdje, od 2003. godine. To mi nije ni bilo bitno kad sam postao predsjednikom, zbog toga što sam uvijek bio u vrhu. Recimo ja sam bio koordinator sindikata za prve kolektivne pregovore, prvi kolektivni ugovor koji je potpisan 1996. godine. Bio sam koordinator jer je bilo još uvijek više sindikata, pa smo onda napravili pregovarački tim sa sindikatima s jedne, i s poslodavcem s druge strane. Tako da sam uvijek bio u vrhu, iako meni funkcija nikad nije bila ni bitna. Prihvatio sam se toga jednostavno zato što je tadašnji predsjednik bio otišao za direktora u Rijeku. Doživljavao sam se kao koordinatora između ljudi koji su ovdje u Zagrebu. Naravno, netko je morao potpisivati ono što smo dogovorili, ali odluke nikad nisam donosio sam. Na kraju krajeva, tako smo ustrojeni da smo imali dopredsjednike za Cargo, za Putnički itd., a kad bismo se svi skupa usuglasili, moje je bilo da to stavim na papir i potpišem. Gotovo nikad nije bilo takvih situacija da bi baš ja morao presjeći.

Kad sam vidio da sam preumoran da bih to vodio, prepustio sam mlađem. Zbog čega sam to napravio?! Počeo sam sebe hvatati da sve više razmišljam kao poslodavac. Jer kad si pun brojki, kad si svaki dan u tome, kad čitaš izvješća... nije to radikalizam, onaj borbeni duh, čim ti počinješ sumnjati jesu li oni možda u pravu, a ne ti, e onda više nisi za taj dio, onda bolje da kažeš 'idem'! Prošle su četiri godine kako sam otišao. Na kraju krajeva nitko ne zna koliko je to stresan posao: 24 sata si na raspolaganju. Ja sam u sindikat došao s 90 kila žive vage. Evo pogledajte me danas. Došao sam na 72 kile i bilo je vrijeme da se misli i o vlastitom zdravlju.

Kako vidite transformaciju sindikata iz 90-ih u 2000-e?

Mislim da smo se jedno vrijeme malo opustili i da nismo dovoljno brzo pratili promjene koje su se dešavale. Ispočetka smo znali ostvariti oko 50-55% ciljeva što bi zacrtali. A onda je odjednom došlo vrijeme kada smo ostvarivali preko 80% zacrtanog. Zavarali smo sami sebe kako je dobro i da ne moramo dalje napredovati. Međutim, druga strana je napredovala, promijenila se, i tako je uprava došla korak ispred nas. A čim je netko korak ispred tebe, jako ga je teško stići.

A možda je posljedica i toga što smo i sami počeli razmišljati na neki drugi način; ovako kao što sam rekao zašto sam i sam otišao, kad sam sebe počeo hvatati da razmišljam kao poslodavac, a ne kao sindikalac.

Kada je bilo stresnije djelovati u sindikatu? U 90-ima za vrijeme navedenih velikih štrajkova ili u 2000-ima za vrijeme izmjena zakona i podjela željeznica?

Mogu reći da je puno stresnija bila podjela željeznice. Kad znaš da nisi u mogućnosti spriječiti, a znaš da ne valja. Možeš štrajkati, možeš sve, oni će sprovesti svoje jer im je to netko rekao da je dobro. A isti taj koji mu je rekao 'to sprovedi!', kod sebe nije sproveo. I onda, što je još gore što su naše uprave, pa budimo iskreni i vlast, i to ona koja je trebala biti na strani radnika - Milanovićeva vlada s ministrom Hajdašem Dončićem, kada je došlo do krajnjeg urušavanja, rekla 'cop, više nema nikakvih poveznica između ovih i onih, to su tri firme, svaka za sebe, poslujte kako znate, ovo ćemo pogasiti u stečaju, Putnički će sad biti liberaliziran kroz godinu dana, nek si ga uzme tko god hoće, to se mora tržišno poslovati, mi ne znam drugo..'. I to jedan koji sebe predstavlja socijal-demokratom.

Do podjele je moglo doći vrlo jednostavno da se uradilo financijsku podjelu kao što su napravili Nijemci. Kod nas čak ne smiju biti ni u istoj zgradi. Odite u DB, odite u Berlin pa pogledajte, jesu li oni raštrkani na sve strane po Berlinu ili imaju jednu zgradu DB-a, najveću zgradu u Berlinu?! Ja sam to znao reći 'ljudi moji, znam ja zbog čega vi ne smijete biti u istoj zgradi - jer bi se moglo možda dogovoriti nešto bolje za željeznicu, - zato morate biti raštrkani, pa se ne možete nać'. I onda kažu - direktiva Europske unije! Preporuka! Preporuka je da se napravi tako i tako, a ti u svojoj zemlji napravi kako želiš u okviru te preporuke i nitko ti neće ništa. Ali kod nas je direktiva naređenje.

Kad je prva podjela napravljena, još je bilo ok - nastao je Holding, imali smo Putnički, Cargo, Infru i Vuču vlakova. Onda je napravljeno odmah da se Vuča podijeli na putnički i teretni. Došlo je do međusobnih trzavica, tko je važniji, tko je samostalniji. A isto je kao što je i među našim zanimanjima na željeznici - jedan bez drugoga ne idu. Ako nemaš onog koji će skopčati vagon za lokomotivu, onda nema ovaj što povući. A i ne smije povući, ako nema onog tko će mu dati polazak, a on mu ne smije dati polazak, ako nema tko pregledati je li vagon ispravan. I tko je sad tu važniji? A ne može ni po čemu voziti, ako ovaj nije napravio prugu. Tko je sad važniji u svemu tome?!

Mislite li da su sindikati pri podjeli mogli biti aktivniji, ili su bili u totalnoj poziciji nemoći?

Pokušavalo se. Nije da se nije pokušavalo. Evo, mi smo pozvali stručnjaka iz Njemačkih željeznica,  koji nam je objasnio kako su se oni podijelili. Htjeli smo vidjeti nešto što funkcionira, a podijeljeno je. I on je lijepo održao predavanje, i sindikatima i menadžmentu i svima. Bio je tu kod nas tjedan dana. Ja sam u to vrijeme bio predsjednik, učio sam od njega i predlagao. Održali smo veliki skup na ranžirnom kolodvoru gdje je bio kompletan menadžment tadašnje firme i da nije toga bilo, već bi tada vjerojatno došlo skroz do podjele, kao što je danas. Uspio sam tadašnjeg ministra Kalmetu uvjeriti, ne ja, nego taj savjetnik, da je ipak najbolje da to bude tako. On je to predložio vladi i vlada je usvojila takav način podjele da ipak ostane nešto, nekakva poveznica. Jer željeznica je jedna tehnološka cjelina, i ono što naši nikako neće prihvatiti, da krajnjeg korisnika, a to je putnik i onaj koji prevozi robu, ne zanima kako smo mi podijeljeni. Evo sad vidim da sindikati pokušavaju opet da se stvori korporacija, kako su oni to nazvali, da bi izbjegli onaj famozni Holding. Ima naznaka da bi se moglo nešto i napraviti s ovom sadašnjom vladom, ali što je? - Jedna vlada se ne želi previše baviti željeznicom. Zašto? Svaka vlada ima četverogodišnji mandat, a sve što se može napraviti na željeznici ne može se napraviti ispod deset godina.

Razgovarao sam s jednim gradonačelnikom koji je rekao 'ako želiš biti mudar onda prvu godinu mandata radiš pod zemljom, koliko možeš, koliko stigneš, drugu godinu se približavaš površini, a zadnje dvije godine samo iznad zemlje što se vidi.' Tako je i sa željeznicom. A tu se jako slabo vidi. Evo sad se pruga počela graditi, a to se neće vidjeti da je napravljeno do kraja mandata. Jer neće biti gotovo, neće biti spojena Dugo selo - Koprivnica još do kraja. Pa će reći ''pa niste napravili''. Bez obzira na to što je pri kraju ili još treba godinu dana - dvije.

Ja kad sam došao na željeznicu '82. godine, na veliko se pričalo o nizinskoj pruzi prema Rijeci. Priča se i dan danas. Ja ne znam vladu, ministra, koji nije o tome govorio. I današnji isto! Da bi se napravio pravi projekt treba najmanje 5-6 godina vrhunskih stručnjaka svih profila. I onda je to komplicirano i svi izbjegavaju; to je vruć krumpir koji svatko baca od sebe. O tome se radi i zbog toga je željeznica u zaostatku. Zbilja bi bilo dobro da se napravi investicijski ciklus koji bi se prihvatilo konsenzusom u Saboru i da se to ne mijenja bez obzira koja politička opcija došla na vlast. I da se na tome radi onoliko koliko se novaca može povući iz EU-a i koliko ima kod nas. Pa da i za 10 godina nešto napravimo, izuzetno bi puno značilo. Ako ne drukčije, da se napravi barem od Koprivnice do Karlovca. Mada ako ne povučemo skroz do granice s Mađarskom nismo napravili opet ništa. Ali izuzetno bi puno značilo da se napravi i drugi kolosijek od Zagreba do Siska- radi putničkog prometa. Sisak je takoreći mrtav grad. Od onog što je u Sisku bila industrija na kraju je još jedino rafinerija ostala, a i to je upitno. A možda bi i netko iz Zagreba putovao u Sisak, ako nađe tamo posao. Sve su to stvari o kojima bi trebalo razmisliti.

Iduće godine dolazi liberalizacija putničkog prometa na red. Ja se bojim da će si netko jednostavno uzeti prigradski promet grada Zagreba, što je jedino profitabilno od putničkog prometa. I ne bi se čudio da Bandić to pripoji svom Holdingu. Jer će jednostavno reći “pa ljudi moji grad Zagreb je uložio”, i je - to se ne može poreći, “određena sredstva u izgradnju ovih novih vlakova, hoću svoj dio kolača!”. Ne on kao Bandić, da me se ne bi pogrešno shvatilo, nego kao grad Zagreb.

Mislite li da bi se i druge tvrtke osim HŽ Putničkog mogle privatizirati?

Kako da ne. Kažem vam, privatizirat će se ono što je profitabilno, a to je prigradski promet. A pogledajte sad u Cargu što se dešava. Koliko su uzeli ovi operateri koji su došli. Samo oni to neće  priznati. Do pred godinu dana su bili sami na tržištu, a sad ih ima pet, šest. Recimo privatni operater prevozi rudu iz Bosne za Slovačku. To je nekad radio Cargo. Tako će i ovaj. I ja da imam novce bi odmah uzeo prigradski promet grada Zagreba.

Možete li reći nešto o procesu privatizacije  HŽ-ove tvrtke kćeri RVR (Redarstvo, vatrogastvo, rasadnik)?

Radilo se o sljedećem. Donesena je odluka da se po nalogu Svjetske banke sva ovisna društva moraju privatizirati. Prvo što su rekli da se mora privatizirati je bilo Željezničko ugostiteljstvo, RVR, Željeznička tiskara i Pogon za zgrade. O čemu se radilo? Radilo se o tome da smo htjeli spasiti firme. Krenuli smo s ESOP programom. Napravili smo program gdje bi radnici sami otkupili svoju firmu, da posluju. To je napravljeno i ta društva su imala tri godine da se prilagode tržištu. Međutim do toga nije došlo. Ljudi jesu u RVR-u otkupili svoju firmu, međutim 90% prihoda je išlo od zaštitarske djelatnosti. A u zaštitarskoj branši kod nas vlada totalni kaos. Ljudi koji su odlazili sa željeznice u tu firmu nisu smjeli biti plaćeni manje nego što su bili plaćeni na onom radnom mjestu s kojeg su odlazili. A tu je bilo i 90% invalida rada. To su bili svi koji su bili čuvari prije toga, oni su prešli u tu firmu. 90% je bilo invalida rada. Ajde to se polako čistilo odlaskom u mirovnu. Ali sve to nije išlo i dok su bili zaštićeni s cijenama prema HŽ-u. Jer su 99% usluga obavljali za HŽ. Ali firme HŽ-a su jednostavno morale raspisivati natječaje. I da je to tržište u tim zaštitarskim tvrtkama uređeno, onda bi i RVR opstao, ali nije. Dok Sokol Marić radi 250 sati za 3000 kn, a ovaj ima kolektivni ugovor da ne smije imati manju plaću od 5000, ovaj ne može biti konkurentan na tržištu gdje se traže zaštitari. Time smo uništili sami sebe. Jer se jednostavno nije moglo konkurirati.

Što se rasadnika tiče, to je bilo jedno vrijeme, ali opet se nije mogao probiti zbog Zrinjevca, koji je puno veći. Isto tako i vatrogastvo. Imali smo servis za vatrogasne aparate, ali ne možeš konkurirati jednom Pastoru s cijenama da si ne znam kakav. Zbog toga je došlo do urušavanja. Imali su i kemijski vlak za špricanje. Međutim, to je bilo staro i nikakvo, a na kraju krajeva, svi su išli za jeftinijim. A što se događa kad se ide za najjeftinijim pokazale su Rudine kad je onaj nagibni sletio. To nitko živ neće spomenuti. Da je ono protuzakonito špricanje odnijelo 17 života.

Oni su sad u stečaju, prestali su s radom i čeka se rasprodaja ovoga što ih pripada. Kad se to rasproda onda će doći na red namirenje poreznog duga što im je ostao, namirenje ljudi što su udjele pokupovali i tako. Doduše imaju atraktivno zemljište pa ja mislim da neće biti problema s prodajom. To su izuzetno atraktivne lokacije. Osim ako ne bude namještanja kao što je bilo s Kamenskim. Jer kad su privatizacije kod nas u pitanju... Nismo htjeli da nam upadne neki pa sve uništi. Ali uništili su nas.

Možete li nam reći nešto o vašem radu u inicijativi Savez za željeznicu?

Savez za željeznicu smo osnovali prije osam godina. Originalna ideja nije naša, već smo je pokupili  u Njemačkoj. Ideja je bila primijeniti nešto što smo vidjeli da dobro funkcionira vani. Tu bi zahvalio bivšem ministru Kalmeti koji je to prepoznao kao izuzetno dobru ideju. Mi bismo čitav željeznički sektor, sve ono što radi za željeznicu, objedinili u jedno. Ne samo željeznicu nego i cestovni promet, onda i one koji prevoze željeznicom, pa one koji proizvode za željeznicu rezervne dijelove. Znači kompletni sektor bi objedinili u jedan savez gdje bi se raspravljalo, gdje bi se dogovaralo kako unaprijediti, kako željeznicu, tako i sve ostalo. Tako smo osnovali Savez za željeznicu gdje sam ja bio na čelu osam godina. Ove godine sam se zahvalio jer mislim da je došlo vrijeme da netko drugi preuzme. Radili smo, ali teško je. Nedostatak sredstava je prvo i osnovno. Uspjeli smo se snalaziti kroz projekte. Stvorili smo dobar tim u tom dijelu pa smo se natjecali gdje god se pojavio kakav projekt. Ali opet smo sudjelovali, ne samostalno, nego kroz slične saveze u Europi. I onda ubereš dio kolača, što se kaže, napraviš određeni dio koji možeš u Hrvatskoj. Tako da smo mogli zaposliti ljude, a i određeni broj inženjera se iškolovao kod nas, kojima je to bilo prvo radno mjesto, a koje smo mi prepoznali. Mi smo htjeli povezati i željeznicu i Prometni fakultet, gdje rade ljudi koji obučavaju buduće kadrove za željeznicu. Uspjeli smo znanstveno vijeće osnovati putem njih i zainteresirati profesore i doktore koji rade tamo da se oni angažiraju sa svojim teoretskim znanjem, a mi s onim što znamo da je u praksi dobro, pa da svi zajedno nešto napravimo.

Povezali smo se i s policijom oko prometne sigurnosti i s HAK-om oko pružnih prijelaza, da se radi na mjestima gdje je vidljivost dobra. Temelji su napravljeni dobri, sada samo treba nadograđivati. Ekipa je dobra jer su svi povezani, pa recimo kad dođe neki prijedlog zakonski za željeznicu ili nekakav prijedlog strategije za željeznicu, sjest će svi zajedno i donijeti svoje mišljenje kad bude javna rasprava. To su i teoretičari i praktičari, ono što se kod nas rijetko spaja.

Što se tiče integriranog prijevoza, kao Savez za željeznicu smo, u sjevernom dijelu Hrvatske, uspjeli povezati dvije županije - Međimursku i Varaždinsku, za prijevoz učenika i ostalog. I to je na neki način uspjeh. Isto tako kao Savez za željeznicu u Koprivnici držimo djeci u školi predavanja da se zainteresiraju za javni prijevoz, da ih se upozori koliko je to praktičnije, koliko je kvalitetnije nego osobni prijevoz i koliko se manje zagađuje. Jer ako nećeš od početka stvarati svijest kod mladog čovjeka onda ćeš biti kao Trump - “ma kakva klima, ja hoću sad još par godina uhvatiti para, ionako ću za par godina biti mrtav.”

Ivan Forgač je na tribini o sindikalnom pokretu u HŽ-u izjavio da se radnički pokret na željeznici treba politizirati, tj. kako bi sindikati trebali osnovati stranku ili više surađivati s političkim strankama. Što vi mislite o tome?

Sindikati se često predstavljaju kao jako apolitični, a točno se zna čiji je vođa s kojom strankom povezan. Ne samo na željeznici nego i u ostalim sindikatima. A što je sindikat nego politika?! Samo što kod nas općenito u društvu vlada velika averzija prema političarima. I zbog toga se svi predstavljaju kao apolitični, a to nije baš tako. Da, trebalo bi! Samo što je željezničarima puno teže to napraviti zato što se nitko ne bavi željeznicom. Ni jedna stranka se ozbiljno ne bavi željeznicom. Tu i tamo se sjete nečega pred izbore. Tako da ja nikad ne bih išao na jasnu preporuku biračima zato što ni u jednoj stranci nisam vidio program koji bi mene zadovoljio. Može se surađivati s pojedincima iz pojedine političke opcije. Ja sam imao izuzetno dobru suradnju s Božidarom Kalmetom. Što god netko mislio o njemu, ja sam ga uspio uvjeriti da je potreban Savez za željeznicu, pa smo dobili njegovu podršku. Isto tako smo napravili Fond za zbrinjavanje viška zaposlenih, koji je izuzetno dobro osmišljen. Tu smo isto imali podršku jednog čovjeka, nije to bila politika HDZ-a. On je to prepoznao i uspio je uvjeriti Vladu u tom momentu. Velim, moraš uvjeriti pojedinca u toj politici, ali koji je dovoljno moćan da uvjeri vladu. Recimo Hajdaš Dončić nije htio razgovarati sa sindikatima - veli “ja nemam s vama ništa, vi imate svoje uprave, idite tamo”. Kao da se radi samo o zahtjevima za povećanje plaća.

Budimo iskreni, djeluje se politički! Obraćamo se strankama pred svake izbore - “dajte dođite, iznesite vaše viđenje..”. I onda obično kad dođeš kažu “daj mi napiši što da kažem.” To je problem, što nitko nema u svom programu ozbiljan program za razvoj željeznice. Spomene se toliko koliko je potrebno na nekim lokalnim razinama i onda se na to zaboravi drugi dan nakon izbora.

 

Razgovor vodile Lina Gonan i Martina Domladovac

 

 

Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice) uz podršku Rosa Luxemburg Stiftung Southeast Europe.

 

 Izvor naslovne fotografije: Lupiga.com