Izmjenama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu uvodi se kabotaža - to znači da će autobus koji vozi relaciju, primjerice, Solun-Zagreb, u Dubrovniku moći pokupiti putnike koji žele stići do Splita, što dosad nije bio slučaj. Domaći prijevoznici i sindikati se žale da to znači pogodovanje međunarodnim prijevoznicima, prvenstveno FlixBusu, te smatraju da će to uzrokovati tektonske promjene u javnom linijskom prijevozu u Hrvatskoj koje se mogu usporediti s ulaskom Ubera na taksi tržište. Piše Matea Grgurinović.
Koliko ova država kao način prijevoza favorizira vožnju automobilom zna svatko od nas tko ga nema (a ima nas). Uz uništenu željeznicu koja je ubijena nauštrb cestovnog prometa i razvijanja autocesta (iako je vlak najbolje prijevoznog sredstvo ikad. Fight me.) preostaje nam njegovo veličanstvo – autobus.
Od prijevoznika kao Promet Makarska (koji je digao cijene prtljage na dva eura po komadu nakon prelaska na euro), do Čazmatransa i Arrive, svatko ima svog favorita, a putovanje doma i natrag je u isto vrijeme doživljaj, utjeha i frustracija (bez toga ne ide, ipak se ide doma), pogotovo u turističkoj sezoni. Naravno, o autobusima ovise i brojni naši sugrađani u manjim mjestima koji ih koriste za posjete liječnicima ili prijevoz do škole, a niska frekventnost loše utječe na kvalitetu života. Oni koji ne voze, dakle, dobro znaju do koje je mjere Hrvatska zapravo loše prometno povezana država ako ne posjeduješ automobil i kako je do nekih gradova (a ne govorimo o selima, već većim mjestima) teško doći. Sve to dovodi do povećane potrebe za osobnim automobilom, iako je taj tip prijevoza skup i ekološki neučinkovit.
Loša prometna povezanost
Kao što je istaknuto na panelu u organizaciji HUP-Udruge prometa koji je organiziran povodom najavljenih izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, 80 posto cestovnog javnog linijskog prijevoza u Hrvatskoj odvija se na županijskim i međužupanijskim linijama do 100 kilometara, na kojima se svakog dana prevozi oko 200.000 ljudi. Međutim, od svih tih linija oko njih 80 posto je nerentabilno.
Većinom se radi o prometu u rubnim i ruralnim dijelovima Hrvatske bez alternativnog oblika javnog prijevoza. Rentabilne linije su u pravilu one koje povezuju udaljenija urbana središta, sezonske linije prema moru i međunarodne linije, no na tim linijama se ne može osigurati dostupnost prijevoza za građane diljem zemlje“, dok je Hrvatska „zemlja s niskom gustoćom naseljenosti od svega 69 stanovnika po kilometru kvadratnom“, a „oko 30 posto populacije živi u općinama koje su izvan županijskih središta, dok je prosječan broj stanovnika po općini 3.000, što predstavlja veliki izazov za osiguranje dostupnosti cestovnog prijevoza“, istaknuo je tom prilikom Marko Šoštarić, dekan Fakulteta prometnih znanosti.
Ukratko, osim onih na obali, unutrašnjost Hrvatske prepuna je izoliranih „otoka“ koja su s većim središtima povezana tek pokojom linijom koje voze privatnici. Na istom panelu kao primjer dobre prakse uvođenja javne linije istaknuta je Zagrebačka županija koja je 2021. godine provela proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi sa šest prijevoznika čime je smanjila cijene prijevoza, a broj prevezenih putnika povećala za 20 posto, dok je nakon uvođenja javne usluge cijena mjesečnog pokaza za građane u javnom prijevozu u prosjeku smanjena za 40 eura u odnosu na 2019. godinu.
Uber za autobuse
Probleme u javnom linijskom prijevozu u Hrvatskoj, ili barem dio njih, trebale su riješiti najavljene izmjene i dopune Zakona o prijevozu u cestovnom prometu.
Najviše prijepora nastalo je oko uvođenje tzv. kabotaže, kojom će se prijevoznicima koji obavljaju međunarodni prijevoz dozvoliti da voze putnike i u unutarnjem prijevozu. Da to pojasnimo plastično, uvođenje kabotaže znači da će autobus koji vozi relaciju, primjerice, Solun-Zagreb, u Dubrovniku moći pokupiti putnike koji žele stići do Splita, što dosad nije bio slučaj. Domaći prijevoznici i sindikati se žale da to znači pogodovanje međunarodnim prijevoznicima, prvenstveno FlixBusu te smatraju da će to uzrokovati tektonske promjene u javnom linijskom prijevozu u Hrvatskoj koje se mogu usporediti s ulaskom Ubera na taksi tržište.
Duško Kulaš, predstavnik Udruge sindikata vozača i prometnih radnika Hrvatske, za portal Radnička prava kazao je da je Ministarstvo krenulo u izmjene Zakona „navodno da uredi područje autonomnih vozila, odnosno vozila bez vozača“.
Umjesto da se iskoristi ova prilika izmjena Zakona kako bi se u fokus ponovno stavilo uvođenje javne usluge, Kulaš kaže kako „do toga nije došlo, nego je FlixBus izlobirao kabotažu“. Također smatra da će uvođenje kabotaže „biti pogubno za domaće prijevoznike“.
Kulaš ističe kako kabotaža ima smisla u državi poput Njemačke, gdje se 95 posto prometa odvija željeznicom, a jedan manji segment se prepušta autobusima. No, „u jednoj Hrvatskoj gdje uglavnom nema željeznice i svega deset gradova ima javni prijevoz na svome području, [kabotaža] nema smisla“.
S njim se slaže i Stjepan Lisičak, predsjednik Sindikata prometa i veza Hrvatske, koji također smatra da je unutar Hrvatske prvo potrebno dovesti u red javni linijski i linijski promet, a tek onda govoriti o kabotaži.
Čak i iz Hrvatske udruge poslodavaca (HUP) smatraju da je uvođenje kabotaže naglo te da je potrebno tržište prvo urediti, pa ju tek onda uvesti, tj. kako je kabotaža "jedan od mogućih načina popunjavanja dostupnosti prijevoza", "nešto što se planira ’povrh’ uređenog tržišta". Ostaje onda pitanje zašto je Ministarstvo podržalo uvođenje kabotaže u izmjene Zakona, budući da tu izmjenu – kako su pisali sindikati u ožujku – podržava samo jedna tvrtka, FlixBus.
Međunarodne linije prate tržišnu logiku
"Vrlo je bitno da takve iznimke ne otvaraju preveliki poticaj za prijevoznike s obzirom na to da svrha međunarodnih linija nije povezivanje domaćih destinacija i osiguravanje dostupnosti prijevoza domaćem stanovništvu na teritoriju jedne države. Međunarodne linije prate tržišnu logiku i kada nestane dovoljan tržišni poticaj one se ukidaju preko noći. To sigurno nije način dugoročnog osiguravanja dostupnosti prijevoza za građane Hrvatske, što je obveza koju je Hrvatska preuzela iz EU Uredbe", kazao je za Nacional Hrvoje Meštrović iz HUP-a.
Kulaš kao najveći i prvi problem sektora ističe upravo „uvođenje javne usluge u županijskom prijevozu sukladno uredbi EU-a”. “Hrvatska je javnu uslugu trebala implementirati do kraja 2019. godine, ali nije i nitko za to ne odgovara i nitko to ne propitkuje, čak su osigurana i sredstva u državnom proračunu koja nisu povučena kroz zadnjih nekoliko godina“, pojašnjava.
Sindikalisti smatraju da se ovim izmjenama, tj. uvođenjem kabotaže pogoduje FlixBusu kojega opisuju ne kao prijevoznika, već kao platformu za prodaju karata.
"Međutim, [on] se gura kao prijevoznik, a u ministarstvu su ga objeručke prihvatili kao prijevoznika (formu zadovoljava, ali sadržaj ne)“, kaže Kulaš. Naime, kako dalje pojašnjava, „FlixBus koristi razne prijevoznike kao svoje podvozare koje veže s ugovornim odnosom, [FlixBus] nema niti autobusa, niti vozača, niti servisnih radiona, nema u Hrvatskoj nikakve imovine“.
„Cilj Flixa je monopol na tržištu i onda maksimiziranje cijene usluge, što već i radi na pojedinim pravcima gdje nema konkurencije“, dodaje. Radnička prava obratila su se za komentar o najavljenim izmjenama Zakona i FlixBusu i Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, no odgovore nismo dobili.
Javno nadmetanje
Izmjene zakona će uključiti i nadmetanja u sklopu ugovaranja javne usluge u županijskom prijevozu. Lisičak iskazuje zabrinutost za radnike u onim firmama koje izgube na nadmetanju. „Što će biti s tim radnicima? Vozači će imati opcija za zapošljavanje jer je deficit vozača. Sindikat pokušava napraviti jedan granski kolektivni ugovor koji bi obvezao sve prijevoznike da radnicima plate dogovorenu plaću. Da plaća bude korektna, a ne minimalac. Onda bi se moglo ići na natječaj.“ To znači da se potencijalna niža cijena usluge koja će se nuditi na natječaju neće preliti preko leđa radnika koji će za to dobivati niže plaće, već da će svima po granskom kolektivnom biti zajamčena ista plaća.
Lisičak kaže kako FlixBus često ide s dampinškim cijenama s ciljem izbacivanja ostalih prijevoznika. „Mi kao sindikat ne dozvoljavamo da se niske cijene prijevoza dešavaju nauštrb radnika“, dodaje.
Postoje i brojni drugi problemi
A u ovom sektoru, koji zapošljava oko 7.500 ljudi, osim neuređenosti, postoje i brojni drugi problemi. I Kulaš i Lisičak kao veliki problem ističu nedostatak radne snage, deficitarnost zanimanja vozača, automehaničara i ostalog radioničkog i servisnog osoblja, kao i niske plaće. Kulaš kaže da je problem i vrlo loša pravna regulativa, kao i loši javni natječaji „koji se raspisuju na jednu ili maksimalno dvije godine, što stvara nesigurnost i za poslodavce i za radnike“.
Uz radnike, Kulaš ističe da će u svemu tome loše proći i putnici jer smatra da će „biti više linija, ali će cijene biti jako visoke“.
Dodaje i kako će „s vremenom“ nestati i autobusni kolodvori. „U zadnjih 30 godina napravljeno je svega nekoliko novih autobusnih kolodvora, a mnogi su nestali zbog neodrživosti. Platforme ne trebaju autobusne kolodvore, jer je njima to samo trošak, oni će putnike ukrcavati i iskrcavati uz cestu.“ Postojeći kolodvori se, pak, vrlo malo ili uopće ne održavaju, za što je dovoljno samo baciti pogled na riječku Žabicu ili autobusni kolodvor u Pločama.
Dakle, vrlo vjerojatno nas očekuje više linija, pogotovo na frekventnijim područjima, ali pod većom cijenom i upitnom uslugom koju će uređivati odnos ponude i potražnje u trenutku kupnje karte. „Međunarodni prijevoznici su uglavnom pod platformom FlixBusa i pretpostavka [je], s obzirom na veličinu našeg tržišta, [da] će to tako biti. Zašto je to tako znaju pojedinci iz Ministarstva, isti oni koji su uveli Uber u taksi prijevoz. Ima ga u velikim gradovima i turističkim mjestima. A u ruralnim krajevima [nema] niti autobusa, niti vlaka, a niti taksi prijevoza. To je tržište“, zaključuje Kulaš.
Objavu ovog teksta podržala je Agencija za elektroničke medije sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.
Naslovna fotografija: Harry_nl/Radnička prava
Tekst napisala:
Preporučite članak: