Krajem 1980-ih u Hrvatskoj se radni uvjeti na željeznicama sve više pogoršavaju, a paralelno se ruše i stare sindikalne strukture. Krajem 1989. i početkom 1990. dolazi do štrajkova koji će rezultirati i nastankom prvih nezavisnih sindikata. Prvi registrirani sindikat u Republici Hrvatskoj je Sindikat željezničara Hrvatske, tadašnji Sindikat prometnika vlakova, koji je jedan od suosnivača Saveza samostalnih sindikata Hrvatske, potpisnik prvog općeg kolektivnog ugovora za javna poduzeća te suosnivač ETF-a (European Transport Workers' Federation). O tijeku borbe sindikata tokom '90-ih i današnjem stanju u HŽ-u predstavljamo vam intervju sa Zoranom Đurićem, koji je kao osnivač i predsjednik, a potom glavni tajnik prvog nezavisnog sindikata u Hrvatskoj, sudionik stvaranja novog sindikalnog pokreta od samog početka.

Možete li nam pojasniti što se događalo na hrvatskoj sindikalnoj sceni krajem 1980-ih?

Godine 1989. u Hrvatskoj je, čak više nego u Sloveniji, došlo do ogromnog naboja novih, progresivnih, demokratskih ideja i pojavilo se jako mnogo ljudi koji su htjeli napraviti nešto dobro. U sindikalnom pokretu tada dolazi do urušavanja stare strukture, ali ne na način nečeg progresivnog, već je jednostavno jedna generacija sindikalaca, od Milutina Baltića pa nadalje, koja je držala taj komunistički sindikat, otišla u penziju. Došli su neki novi igrači, poput gospodina Bernarda Jurline, koji pokušavaju zasjesti na stare strukture koje se ne daju jer su žilave.

U firmama gdje su ljudi vezani poslom i kada su u kontaktu, javlja se vrlo jasan otpor prema sistemu koji je, u biti, bio užasno loš: ljudi su tjerani da dugo rade bez plaća, izmišljalo se efektivno i neefektivno radno vrijeme, uvjeti su rada, što se tiče zaštite na radu i ostalog, bili na nuli.

I sad vam se javlja skupina radnika koji su na nekakvom okupu. Ja sam spadao među one koji reguliraju promet na željeznici, tada sam radio kao prometni kontrolor u Zagrebu. Mi smo bili stalno na telefonu, i to ne samo Hrvatska, nego i cijela Juga!

A tu su, recimo, i strojovođe, koji su bili više vezani za svoje centre „ložione“, gdje su se sretali, imali kantine i gdje su bili na okupu. Krajem 1989. javlja se vrlo jasan bunt tih ljudi, koji više ne vide načina kako da rade i žive. Imali su čudne smjene, radili puno sati, bili su više na poslu nego kod kuće, uvjeti su bili sve samo ne dobri. Tjeralo ih se, recimo, da spavaju u konačištima koja su bila vrlo mračne, neudobne, prljave prostorije s nekakvim kožnim ležajevima. Užas! Taj su bunt vodili pokojni Milan Krivokuća, kojeg su ubili 17. 11. 1992. na vratima njegovog stana, zatim Stjepan Križan i Ivan Pavleka. To je bila ekipa koja je vodila Sindikat strojovođa i koja je dosta progresivno razmišljala. Činjenica je da je gospodin Krivokuća iskoristio neke privatne veze i stupio u vrlo dobre kontakte s Amerikancima, te dobio vrlo veliku pomoć od američke centrale sindikata AFL-CIO koja ih je pomagala organizacijski, ne financijski. Oni su relativno rano postali i članica ITF-a - Svjetske organizacije transportnih radnika. To je jedna vrlo moćna organizacija koja organizira sve transportne radnike, znači željeznice, zračni promet, pomorski promet, unutrašnju plovidbu, ceste. Tako Sindikat strojovođa postaje jedna vrlo bitna spona u mijenjanju cijele situacije.

Druga struktura koja se organizirala krajem 1989. bili su prometnici. Ali nama je bilo puno teže povezati se i trebalo nam je malo duže da se organiziramo. Bilo je nekoliko pokušaja, da bismo se, konačno, početkom 1990. uspjeli organizirati u sindikat, tada Samostalni sindikat prometnika vlakova Hrvatske. Svi su pokušaji bili dosta problematični zato što nije lako napraviti takvu organizaciju. Uvjeti u to doba bili su takvi da ste vi morali napraviti dokumentaciju kao da ste sindikat ne znam čega, da bi vas priznala država. Primjerice, morali ste dobiti priznanje od oficijelnog sindikata i sl.

Drugi sindikat koji u to doba nastaje, ali samo na području Međimurske županije i djelomično na području Varaždinske i Istre, je Sindikat radnika kod privatnika. Predsjednik postaje Dragutin Lesar. Oni su jako mali, ali su bili bitni u toj cijeloj priči zbog toga što su prihvatili norme novog sindikalizma.

Mi smo uveli zapadni sustav sindikalizma individualne odgovornosti i pristupnice sindikatu, što je bila revolucija. Budući da je u '70-ima, a posebno i kasnije u '80-ima, bivša Jugoslavija bila strašno otvorena prema Zapadu, svi smo mi htjeli van. Ja sam, recimo, 1976. godine tri i pol mjeseca radio u Londonu i tamo sam se susreo sa sindikalnim pokretom, drugačijim sistemima plaća i prvom sindikalnom članarinom. Nismo priznavali nikog kao člana sindikata koji nije osobno potpisao dokument o članstvu i obvezao se plaćati članarinu. Otpor starih sindikata bio je ogroman jer je to rušilo kompletan poredak. Sindikat željezničara Hrvatske, odnosno tada Samostalni sindikat prometnika vlakova prvi je registrirani slobodni sindikat u državi Hrvatskoj, osnovan 1990. pri novom Ministarstvu rada. Mi smo prvi.

Koji su događaji doveli do rušenja stare i stvaranja nove sindikalne strukture?

Preokret se događa kada Jurlina donosi odluku da se sve nas nove, male sindikate učlani u Savez sindikata kao punopravne članove, vjerujući da ćemo se zbog malog broja članova „utopiti“ u masi ostalih sindikata. Uveli su sistem jedan član – jedan glas, a naš je sindikat prometnika imao manje od tri tisuće članova, što je malo, prema jednom sindikatu metalaca od 500 tisuća.

Dogodio se jedan zanimljiv kongres tih „starih“ sindikata, koji je na kraju postao prvi kongres Saveza samostalnih sindikata. Oni su bili „sindikat“, a mi smo bili „samostalni sindikat“. Taj „samostalni“ vam je značio novi. Na plenarnoj sjednici novi, samostalni sindikati rade ogroman pritisak s nekoliko zahtjeva za promjenama. Vilim Ribić i ja ulazimo u komisiju za statut i on toliko protišće prisutne da slamamo cijelu staru strukturu i pišemo praktički potpuno novi statut u koji uvodimo sve ove bitne elemente, a to su učlanjenje, pristupnica, prava člana, itd.

Nakon toga su stare strukture izabrale gospodina Klisovića za predsjednika novooformljenog Saveza samostalnih sindikata Hrvatske, no on se apsolutno ne može snaći u cijeloj toj priči. Zbog takve situacije dolazi do diskontinuiteta rada sindikata, dok se, također,  i u državi počinju mijenjati stvari, dolaze prvi izbori, itd. Klisović, nakon šest mjeseci daje ostavku, te nastaje problem tko će voditi Savez. Bilo je više kandidata, ali, na kraju, Lesar postaje predsjednik i stvari se drastično mijenjaju.

Dva sindikata postaju vrlo uspješna, a to su Sindikat strojovođa i Sindikat prometnika vlakova. Sindikat prometnika vlakova, u to vrijeme već prošireni, jedan je od glavnih osnivača novog sindikalnog pokreta i Saveza kao takvog.

Koliko u tu priču oko reformiranja sindikata ulaze nekakve taktike Vlade RH, odnosno u slučaju željeznice, Uprave poduzeća?

Ministar u toj Vladi, koji je dosta dobro odigrao svoju ulogu, bio je Dražen Kalogjera, prvi ministar financija. Dolazi do potrebe stvaranja novog zakonodavstva u Hrvatskoj i slijedom okolnosti i naših utjecaja, događa se da se, među ostalim, radi i novi zakon o željeznicama. Participaciju u izradi tog zakona dobivaju, uz Vladu, i sindikati, a Uprava u tom procesu nije sudjelovala. U izradi tog zakona sudjelujemo Križan i ja, ispred sindikata željezničara i strojovođa, a iz Uprave nitko. To su ljudi koji su bili u Upravi i u bivšem sustavu, i sada su totalno dezorijentirani, uplašeni.

Mi smo tada napravili taj novi zakon, „preokrenuli“ sve skupa, i vrlo dobro počeli surađivati. I tu se javlja jedna dobra i jedna loša stvar. Naime, sindikati željeznica tada dobivaju poziciju direktnog kontakta s vlasnikom, što u biti jest normalno, ali je Uprava smatrala da je ona vlasnik, iako nije. To je rezultiralo dobrim rješenjima, ali je postalo i sjeme razdora koji traje i dan danas.

Sindikalizam na Hrvatskim željeznicama u to doba jednostavno nije funkcionirao. Događalo bi se da nekakav pošten sindikat koji ima snagu, želi nešto, i onda se javi desetak malih sindikata koji su protiv jer je Uprava rekla da je protiv i sve se to blokira. Zato smo mi osnovali nešto što se zvalo Koordinacija sindikata HŽ-a. Ja sam vodio osnivanje i tada svi ti „sindikatići“ dolaze u tu koordinaciju. Ta koordinacija se sastaje jednom mjesečno i donosi zaključke o pravcima djelovanja, koji su uvijek bili onakvi kako smo se mi i strojovođe dogovorili, jer ovi nisu imali argumenata.

Kakav je bio odnos vašeg sindikata i Sindikata strojovođa, kao najsnažnijih sindikata na HŽ-u?

Dok su strojovođe vodili strukovni sindikat, nama je, kao strukturi koja je organizirala posao na željeznici, bilo u interesu da što više zanimanja dođe u naš sindikat. I tu se događa jedan mali preokret: mi u rujnu 1992. osnivamo novi sindikat na željeznici koji se zove Samostalni sindikat prometno-transportnih radnika, te se udružujemo s ekipom radnika koja je u miljeu prometa i transporta. Ja tada prestajem biti predsjednik sindikata i postajem glavni tajnik, predsjednik postaje gospodin Zlatko Pavletić, Katarina Mindum postaje dopredsjednica, a tu je i još par radnika iz raznih struktura. Tako stvaramo veći sindikat koji je narastao do preko pet i pol tisuća ljudi.

S kakvim se sve problemima suočavao taj novi sindikat i kako su se oni rješavali?

Taj sindikat prolazi kroz rat, kroz sve te probleme. Primjerice, kad smo osnivali novi sindikat jedna od parola bila je i „dosta nam je sindikata svinjskih polovica“. Došlo je vrijeme pred Novu godinu i radnici su dolazili k nama i pitali: „a gdje je mojih pola svinje?“ Tada je željeznica imala preko četrdeset i nešto tisuća zaposlenika, stari sindikat je prestao postojati, a novi sindikati nisu bili toliko jaki i brojni. U zemlji koja je u ratnim previranjima, vi trebate nabaviti 24.000 svinjskih polovica, tj. kupiti svinje, zaklati svinje, napraviti sve veterinarske i fitopatološke pretrage i distribuirati ih ljudima. Ne biste vjerovali, ali u prosincu 1991., moj dopredsjednik Branko Kreš uspijeva nabaviti nekoliko stotina svinjskih polovica. Mi jedini uspijevamo, u vrijeme rata, dobiti od Škegre uvoznu dozvolu za uvoz svinja iz Mađarske. I Kreš, jadan, dolazi u Novsku negdje oko ponoći, a ljudi ga čekaju na kolodvoru za svojih pola svinje, koje će na kredit platiti jer nitko nema novca. Dolazi tada i policija i hapsi ih sve, zajedno sa svinjama.

Kroz cijelo ratno vrijeme radite na okrupnjavanju sindikalne scene u HŽ-u?

Drugi su sindikati željeznice polako prilazili k nama, da bi mi u nekom trenutku odlučili opet osnovati novi sindikat – Sindikat željezničara Hrvatske, u kojeg smo uključili i administrativne radnike, praktično većinu radnika na željeznici. Mi smo do kraja 1995. bili sindikat od nekih dvanaest i pol tisuća ljudi.

Uspostavljena je praksa da ako, primjerice, nema novca, radnici na željeznici staju. Tada sam sudjelovao u pregovorima o isplatama plaća sa Škegrom, koji je 1993. već bio ministar ili pomoćnik ministra za proračun. Tada dobivamo nešto što nitko na svijetu nema, a željezničari imaju: dobivamo da se plaća isplaćuje 15. u mjesecu i da za svaki dan kašnjenja plaće radnik ima pravo na zateznu kamatu. To je osiguralo željezničarima dobivanje plaće na vrijeme.

Moram se pohvaliti da je prva oficijelna kancelarija neke hrvatske ustanove u Kninu kancelarija Sindikata željezničara Hrvatske. Sad kad uzmete sve te probleme, od nabavke svih potrepština za prognanike i izbjeglice, brigu o ljudima, to je ogroman posao koji je sindikat radio. Uzmite u obzir da je nas tada bilo šest ili sedam u sindikatu koji smo sve to radili s 24 povjerenika na terenu. To je ogroman entuzijazam.

Možete li nam približiti kako je izgledala borba radnika na željeznici 1990-ih?

Prvi problemi dolaze 1993. godine s neisplatom plaća. Tadašnji zakon nas je obvezivao da najmanje deset dana unaprijed moramo najaviti štrajk, pa onda slijedi period od deset dana mirenja i nakon toga, tek za trideset dana možeš štrajkati. Nema plaće, najaviš štrajk, prođe trideset dana, oni isplate tu plaću i tako smo došli do kašnjenja plaća od preko 45 dana. Mi smo tada zvali sve sindikate u Hrvatskoj da poduzmemo nešto. Pojedini lideri sindikata su nam spominjali obitelji, bježali po hodnicima od nas, bilo ih je strah da će im se nešto dogoditi itd. I onda mi organiziramo u travnju 1993. godine nešto što je bilo u potpunosti ilegalno - tzv. spontani štrajk s kojim sindikat, kao, nema ništa. Tada smo testirali svoju organizaciju. Gospodin Pavletić kao predsjednik sindikata, Branko Kreš kao dopredsjednik i ja kao glavni tajnik dogovorili smo se da taj dan u 15:00 sati krećemo. U 15:30 svi su vlakovi na željeznici stali, a mi smo otišli doma jer, kao, s tim nemamo ništa.

Objašnjenje je bilo: država zakonom onemogućuje sindikat, ako idemo u ilegalni štrajk, zabranit će nas, i radnici moraju sami. Računajte, to je '93. godina, još nisu mirne crte bojišnice, vlakovi su puni naoružanih gardista koji ili idu na crtu bojišnice ili se vraćaju kući na odmor. Mate Granić zove mene i pita: „Zorane, zašto vlakovi stoje?“ – „Kaj ja znam!“ Dođemo na kolodvor, gledamo oko sebe, puno žbira, špijuna, policajaca u civilu koji su nas uvijek pratili.

Ja sam bio pod posebnom pratnjom u to vrijeme. Imao sam „rep“ koji me non-stop pratio, praktički od kraja 1992. pa do 2000. i neke. Tako da je ovaj moj „rep“ išao sa mnom da vidi što se događa. Prometnici, koji nisu znali da mi stojimo iza toga, gađali su nas stolicama na peronu. Uspjeli smo se na kraju nekako dogovoriti da se plaća isplati. Vlakovi su stajali dok nije isplaćena, to je bilo jedno tri ili četiri dana.

Najveći je problem bio s vlakom Podravka koji je vozio iz Osijeka do Zagreba. Vlast je ocijenila da bi taj vlak mogli pokrenuti. Ali su zaboravili da je tada preko 30 posto željezničara bilo u gardi. Oni su kao bili na počinku s posla, a zapravo su bili na ratištu gdje su i primali plaću od željeznice, umjesto od Hrvatske vojske. Pa kad su oni htjeli pokrenuti vlak, onda su ovi iz vlaka repetirali kalašnjikove govoreći: „vlak ne ide nigdje dok mi ne dobijemo plaću!“ Kada su ljudi bili na prvoj crti bojišnice, a njihovi kolege sa željeznice nisu dobili plaću, tu je i solidarnost proradila. Primanja su tada 1993 – 1994. bila na nivou 100 maraka. Nije se dalo živjeti. Dok su neki drugi u državnim firmama imali puno veća primanja. Tako da je to bila jedna vrlo, vrlo teška situacija.

I onda krajem godine pokrećete vjerojatno najveći štrajk zabilježen od 1990. naovamo.

U prosincu '94. krećemo u štrajk po kojem je naš sindikat u svijetu poznat - mi smo jedini sindikat koji je štrajkao u zemlji u ratu. Taj je štrajk trajao dvadesetak dana. Osnovni cilj nije bila čak ni plaća, nego da država jednom kaže što hoće od željeznice. U vrijeme štrajka na televiziji se pojavljuje i neki pukovnik Hrvatske vojske koji tvrdi da smo štrajkom ugrozili obrambenu sposobnost države.

Mi smo tada, praktički, preuzeli kompletnu kontrolu nad željeznicom i ona je funkcionirala kako god smo mi htjeli. Imali smo dva stožera. Jedan je bio tehničko-operativni koji je vodio brigu o odnosima s javnošću, tehničkim problemima itd. To sam vodio ja. Drugi je bio operativni stožer za vođenje štrajka koji je bio na glavnom kolodvoru, kojeg je vodio gospodin Branko Kreš. Tada se vršio ogroman pritisak na ljude u štrajku: obilazile su im se obitelji dok oni štrajkaju, prijetilo im se otkazima, a uvedena je i radna obveza. Država je uvela radnu obvezu jer je rat, ali radnici su je odbili potpisati.

Što se događa nakon tog štrajka?

Godine 1995. nastaje konflikt oko prvog Zakona o radu. Mi smo vrlo aktivno sudjelovali u tome. Tu se pokušavalo umanjiti važnost kolektivnih ugovora, jer ih, kao, tada nema mnogo u Hrvatskoj. I stvarno ih nije ni bilo mnogo. Bitna stvar koju je Sindikat željezničara Hrvatske tada odradio je prvi opći kolektivni ugovor za javna poduzeća i javne službe, gdje smo mi dosta surađivali s ostalim sindikatima iz sektora i odradili dobar posao.

Dolazi 1996. godina i gospodin Škegro donosi uredbu o zamrzavanju plaća u javnom sektoru. Uredba je vrlo nezgodna jer, kad uzmete sva javna poduzeća u državi, plaće željezničara su za 27 posto niže od najnižih. Mi krećemo u štrajk negdje oko 1. svibnja. Tada Lesar organizira onu poznatu kolonu svih sindikata po Zagrebu, što sam mu ja zamjerio. Realno rečeno, iskoristio je naš štrajk.

Uspjeli smo, tokom ovog štrajka, u pregovorima s tadašnjim ministrom Lužavcem dobiti nešto što naša Uprava nije nikako htjela prihvatiti. Oni su se zalagali da nam se, ako ima novaca, svima u postotku poveća plaća. I onda je ispalo da bi moj direktor dobio povećanje od 1000 i nešto kuna, a moj radnik bi dobio 300 ili 50 kuna, zavisi od plaće. Budući da je postojala suma novaca koje je ministarstvo moglo osigurati, mi smo dogovorili da svaki radnik dobije dodatak na plaću u apsolutnom iznosu zbog teških uvjeta rada na željeznici. Tako da je svaki zaposlenik dobio nekih 380 kuna. Znači direktor je dobio 380 kuna, ali i čistačica je dobila 380 kuna. Ako uzmete u obzir da je razina  plaća 1996. godine u proljeće bila negdje oko 200 - 250 maraka, onda je tih 380 kuna bilo skoro 100 maraka, što je bilo odlično! Ljudi su odahnuli.

Krajem 1996. organizirate štrajk koji je trajao preko 20 dana, a Vrhovni sud ga je ocijenio nelegalnim. Što je uzrokovalo štrajk i kako je došlo do tako oštre odluke Vrhovnog suda?

Situacija na željeznici drastično se pogoršava do jeseni 1996. Najveći problem je u tome što nam ne dozvoljavaju uopće da krenemo u kolektivno pregovaranje da se riješe stvari. Mi krećemo u štrajk, koji izgleda kao potpuno „normalan“ štrajk, ali on, na kraju, traje 20 i ne znam koliko dana. Tu se svašta događa, i Uprava više nije sama, nego je tu i cijeli državni aparat. Nastaju veliki problemi - od raznih podmetanja, gluposti, svega. Jedan od problema koji se javljao zakonska je odredba o minimumu prometa u vrijeme štrajka. Da bi nas isprovocirali, Uprava je vršila pritisak da se pokrene bilo koji vlak od tih koji ne smiju voziti, da bi pokazali kako mi nismo ok! I nastaje jedna jako opasna situacija jer su napisali nalog strojovođama da prođu preko crvenog signala i voze vlak. To vam je problem sigurnosti života ljudi u vlakovima. Mi donosimo odluku, nakon što smo se žalili inspektoratu ministarstva, da u nekom trenutku zaustavimo baš sve vlakove jer ne želimo biti krivi za ljude koji će poginuti u vlakovima.

Oni dižu tužbu na Vrhovnom sudu optužujući nas da je štrajk ilegalan jer nismo održavali taj minimum vlakova koji su trebali voziti i Vrhovni sud donosi odluku protiv nas. I ta druga presuda opet potvrđuje da smo mi u ilegalnom štrajku, ali donosi niz bitnih stvari u kojima kaže da je Uprava obvezna poštivati minimum prometa jednako kao sindikat i da ne smije sama pokretati vlakove. Nama zabranjuju štrajk, a Uprava daje dvadeset i četvorici radnika koji su štrajkali otkaz. Naši ljudi dižu buku i nastavljaju spontano zaustavljanje vlakova jer se ne može samo tako davati ljudima otkaz. Uprava povlači tu svoju odluku i mi nakon deset dana ponovno pokrećemo novi štrajk. Ali ovaj put ga pokrećemo tako da ga najavimo deset dana unaprijed i ništa ne radimo. Jer po odluci Vrhovnog suda Uprava je ta koja mora održavati minimum prometa. Mi smo rekli - „ok, sad mi možemo štrajkati koliko hoćemo, vi imate minimum“. Ispalo je da Uprava mora voditi štrajk po odluci Vrhovnog suda, što je bilo malo smiješno. Taj drugi štrajk trajao je relativno kratko. Potpisuju se određeni sporazumi, formira se tim i kreće se u kolektivne pregovore. Znači, stvar se rješava.

Kad je štrajk proglašen ilegalnim, Uprava, odnosno Vlada, donosi odluku da tih dvadeset i nešto dana, ljudima neće biti plaćeno i novce za plaće je trebao osigurati sindikat koji je, navodno, ilegalno štrajkao. To je nekih 26.000 ljudi kojima treba platiti skoro cijelu mjesečnu plaću. A od kud nam novci?! I tada se javlja međunarodni sindikalni pokret koji nam je prilično pomogao. Dobili smo nešto pomoći od Austrijanaca, nešto malo od Francuza, a oni koji su nam najviše pomogli i koji su stvarno učinili ogromnu stvar, bili su sindikati Japana koji su nam donirali miljun jena.

Na kraju ste zaista isplatili sve plaće?

I našem direktoru, svima. Kad smo dobili drugostupanjsku presudu Vrhovnog suda, da je štrajk ilegalan, imali smo jednog izuzetno kvalitetnog savjetnika, kojeg sam ja doveo u sindikat. To vam je bio dr. Petar Petrović koji je bio doktor pravnih znanosti i nekadašnji direktor pravnih poslova željeznice. Pokrenuli smo postupak pred Međunarodnim sudom rada u Lausanni i pred Ustavnim sudom RH i uspjeli ga, na kraju, dobiti.

Da li je vlast pokušavala sindikate oslabiti?

Sam zakon vam je pisan na način da sindikati budu slabi. Nikad nije donesen nekakav pravi zakon o reprezentativnosti. To je jedan od problema s kojim smo se mi borili. Po zakonu o radu sindikat može osnovati bilo kojih deset radnika, koji čak ni ne moraju biti u toj firmi. Praktički svaki poslodavac može naći deset budala i osnovati svoj sindikat. I to je normalna stvar koja se događa. U Americi, da bi mogli osnovati sindikat, morate kod poslodavca u poduzeću imat 10% članova. Jest da je tako teže doći do sindikata, ali onda barem znate što imate.

Kakva je bila organizacija unutar sindikata i kako ste se nosili sa svim tim problemima?

Sad ću vam reći koliko je nas to sve radilo: u sindikatu je bio Zlatko Pavletić, Branko Kreš, Goran Kovačić, Katarina Mindum, Franjo Zdjelar, Jadranka Špoljarević i ja - sedam! Od štrajka, od dokumenata, od humanitarne pomoći, od vođenja skladišta, do svinjskih polovica. Naravno tu je bila i ekipa na terenu, naši povjerenici sindikata. Radilo se od jutra do navečer. Početkom Interneta u Hrvata, mislim da je Sindikat željezničara bio treći koji je imao svoju web stranicu u Hrvatskoj. Mi smo informatizirali sindikat od početka, imali smo svoje ljude koji su to radili, imali smo prvu postavljenu sindikalnu mrežu. Jedini mi, kad HŽ nije nigdje imao umreženje. Početkom '90-ih moj sindikat je vodio pokušaj informatizacije željeznica kao unapređenje sustava.

I onda ste nakon svega 1998. skupa s Pavletićem smijenjeni iz rukovodstva sindikata?

Te 1998. dolazi do unutrašnjeg razdora u sindikatu. Mi smo se na neki način raspali: gospodin Pavletić podnosi ostavku na mjesto predsjednika, dolaze novi dečki koji nama, koji smo sve to vodili, izglasavaju nepovjerenje. Imamo nekih informacija tko ih je postavio. Uprave osnivaju neke nove sindikate. Recimo, sadašnjem Sindikatu prometnika vlakova je Uprava platila sve, dala im dnevnice da obiđu teren i pravna služba HŽ-a im je radila sve dokumente za registraciju.

Da li je SŽH još uvijek dio ITF-a? Postoje li još neki angažmani s vaše strane koje valja istaknuti?

Naravno da je. I ETF-a, kojeg smo osnivači. Jednom sam osobno bio pozvan, 1999. godine, na deset dana u Washington u Svjetsku banku, gdje sam sudjelovao na seminaru o tripartizmu, i to na račun Svjetske banke. I tad sam uspio s njima ispregovarati jedan kredit, čak i bespovratni dio sredstava za rješavanje viška zaposlenika na željeznici, koji je financirala japanska Vlada.

I to je Sindikat željezničara Hrvatske odradio. Tada već nisam bio u sindikatu, ali sam i taj posao odradio. Kako izgleda taj sustav? Recimo, čovjek je tehnološki višak u nekom segmentu, ali ne uzme novce i ode, već ode u fond. Fond mu isplaćuje njegovu osnovnu plaću tri godine, bez dodataka, bez prijevoza, ide mu radni staž i obaveza je poslodavca da, ako treba takvog radnika, ne može uzeti novog s burze nego vratiti njega iz fonda. Tu vam ljudi odrade svoje godine do pune mirovine, fond ih ima pravo zaposliti negdje, ili privremeno, a poslodavac ima ljude koji su trenirani.

Možete li nam opisati kako se sindikat nosio s ratnom situacijom i problemima koje su ratna djelovanja stvorila?

Kada je rat već počeo, mi smo sudjelovali u svemu na razne načine: 1991 - 1992. moja ekipa ljudi i ja smo 16-18 puta prelazili barikade i odlazili u Knin, pokušavajući riješiti neke stvari. To vam je bilo vrlo neugodno vrijeme. Onda, kad su prve barikade pukle, dok su još bili turisti kod nas, jedan je putnički vlak ostao u Kninu i ja sam osobno s ekipom i tadašnjim direktorom Božičevićem otišao u Knin riješiti da puste ljude. A oni nisu nikoga, osim nas iz Sindikata željezničara, puštali jer je tamo željezničko čvorište. Zadnji put smo pobjegli iz Knina noć prije nego što je Josip Jović poginuo na Plitvicama. Prošli smo pored tih autobusa vraćajući se iz Knina kad su ovi išli na Plitvice.

Kad gledate gdje su bila žarišta sukoba na početku rata u Hrvatskoj, to su većinom bila željeznička čvorišta. Knin vam je čvorište, Sisak, Petrinja, Vinkovci, znači sva ta rubna područja. Prvi prognanici, izbjeglice, prvi ljudi u problemima, dok još država uopće nije vodila brigu ni o čemu, bili su naši radnici. I mi smo u tom trenutku morali voditi brigu o njima, jer su oni dolazili u sindikat!

Tako da smo mi vrlo rano preuzeli brigu i o ogromnom broju tih ljudi, što nije bilo lako. I tu smo uključili i cijeli Savez samostalnih sindikata i sve te druge sindikate. Uspjeli smo čak dobiti od željeznice skladište na istočnom kolodvoru gdje smo skupljali raznu humanitarnu pomoć. Kroz ta naša skladišta je za vrijeme rata prošlo dva i pol milijuna tona svega i svačega.

Izbjeglice su jednostavno dovezene u Zagreb, ostavljene na cesti, pa sam, recimo, ja cijelu noć sakupljao ljude iz Iloka, koje su doveli autobusima u Zagreb. Svi su se razišli po gradu sa svojim svežnjevima, kiša pada, ne znaju gdje će, pa smo mi organizirali sve aute koje smo imali, “krstarili“ cijeli dan po gradu, sakupljali ih, dovozili u Crveni križ i tako dalje.

I onda dolazi do konflikta, kojeg sam već spominjao, krajem 1994., kad je željeznica u totalnom rasulu. Još je rat, događa se da moji ljudi pogibaju. Recimo, oni moraju održavati promet, Karlovac se granatira i ljudi nastradaju na kolodvoru. U Osijeku smo imali ogromnih problema  jer su ovi tamo stalno napadali. Jako puno naših ljudi je poginulo u ratu, naših povjerenika koji su svi bili na crtama bojišnice. Prvi sindikalni povjerenik koji  je sudjelovao u ratu i koji je bio jako aktivan pokojni je Ante Ereš. On je bio naš povjerenik za Vinkovce. Poginuo je u Nuštru 5. listopada 1991. Naš sindikat organizira memorijal njemu u čast. Prvi memorijal smo organizirali u Zagrebu, a drugi je bio u Vinkovcima i na njemu je bilo preko 3000 sudionika i preko 180 stranih gostiju. Pazite, Vinkovci poslije rata, polurazrušeni grad, mi organiziramo sportsku feštu: mali nogomet, kuglanje, pikado, itd. Natjecanja su se odvijala u dvoranama škola u svim susjednim mjestima. To je jedna ogromna organizacija koju je taj sindikat uspio odraditi.

Spomenuli ste ubojstvo Milana Krivokuće. Da li je bilo sličnih situacija i s članovima vašeg sindikata?

Svaki dan je bilo pritisaka i prijetnji. Svi koji su se tada bavili sindikatom doživjeli su to, naročito 1991. i 1992. Nisu to bile direktne prijetnje, ali je bilo ono: „pazi što radiš“, „nije to tvoj posao“. Stalno su bili prisutni pritisci da mi rušimo državu, iako smo radili, pomagali u obrani i u svemu.

Krajem 1992. godine se događaju vrlo čudne stvari između naših progresivnih sindikata i svih ostalih. Naime, počinje jedan dio priče rastroja i krađe državne imovine po svim poduzećima. „Problem“ su sindikati koji to vide i koji protiv toga pokreću nekakve akcije. Ja sam, nažalost, u tom trenutku, kao predsjednik Samostalnog sindikata prometnika, u tome sudjelovao. Moj problem u cijelom sindikatu je bio to što mi je otac Srbin, mati Hrvatica, pa sam i tu bio problematičan. Bez obzira što sam ja radio za Vladu Republike Hrvatske, išao u Knin u ime Vlade pregovarati, bez obzira što je gospodin Mate Granić napisao da se ne smijem pozivati u Hrvatsku vojsku jer trebam Vladi, što sam išao  u inozemstvo, što sam sudjelovao u timu koji je radio na priznanju hrvatske države. Ali, za nekog lokalnog „šerifa“ sam i dalje mogao biti „problematičan“. Ljudi su na cesti u Zagrebu nestajali. Jednog dana, dolaze dvojica na moja vrata, pod krinkom da su moji članovi sindikata i da im treba pomoć. Ja otvaram vrata i dva ogromna tipa počela su mi lomiti kosti pred ženom i djetetom. Prebili su me k'o mačku. Ali naišli su neki susjedi, pa su pobjegli. Još uvijek se ne zna tko je to napravio. Nakon 20 dana čovjek je pozvonio na vrata Krivokući, predsjedniku Sindikata strojovođa, i zabio mu nož u srce. U tom periodu, par dana iza toga, Darku Pavićeviću bačen je molotovljev koktel u auto i ostavljena mu je vrećica pod prozorom koje mu je dijete donijelo i pitalo: „tata tu nešto ide tika-taka“. Dva štapina dinamita i urice!

Ja sam se povukao kad sam dobio batine. Budući da je gospodin Krivokuća bio dosta povezan s Amerikancima, on je smatrao da će ga oni štititi i nije se htio povući. Njega su čak i smijenili s mjesta predsjednika Sindikata strojovođa jer je Uprava navodila svoje ljude da ga se makne. Vidi se kak' su ga Amerikanci čuvali.

I tada se događa, nakon što su mene pretukli, njega ubili i Pavićeviću zapalili auto, da se Amerikanci stvarno jako angažiraju. Američka ambasada je izvršila pritisak prema hrvatskim vlastima i, realno rečeno, vjerojatno direktno prema Tuđmanu. Nakon toga dolazi gospodin Jarnjak i ekipa koja će nas čuvati. Prvo su meni i Lesaru nudili da nam daju pištolj ili dozvolu da ih se čuvamo sami, pa sam ja rekao: „imam ja hrvatsku policiju, ja to neću!“ I iza toga ja dobivam pratnju. Postajem štićena osoba zbog tih Amerikanaca.

To što sam ja dobio batine pred ženom i djetetom je ništa prema tome koliko je ljudi nestajalo na cesti, koliko je ubijeno, koliko se nerazjašnjenih stvari dogodilo. I Krivokuća, koji je ubijen, je daleko gore prošao. Ali ja, pretpostavljam, budući da takav zločin ne zastarijeva, da će se jednog dana saznati tko je i kako ubio Krivokuću. Imam nekih saznanja da se to još uvijek istražuje.

Istražujući razloge koji su doveli do štrajkova 1990-ih, stekli smo dojam kako je pristup Vlade HŽ-u i željeznicama općenito, bio poprilično nestrukturiran, bez ikakve strategije ili svijesti o važnosti sustava.

To je točno. Željeznica je u problemima već krajem '80-ih. Zato se i rađaju ti sindikati jer se netko treba boriti  s čitavim nizom problema. Nikakve modernizacije na željeznici nemate jako dugo godina, održavanje je sve lošije, kompletna sigurnost prometa spada na pleća ljudi koji rade. 1990-ih stvar postaje samo gora. Željeznica je sustav koji traži jako puno novaca. Ona prestaje biti dio socijalnog paketa u državi i postaje teret.

Događa se na željeznici da su šakom i kapom dijeljene povlastice svima i svakome. Od prijevoza materijala do prijevoza ljudi, a sve je to morala snositi željeznica. Činjenica je da europske države daju povlastice svojim prijevoznicima, za svoje građane, ali prijevoznicima refundiraju puni iznos troškova. Ovdje se događalo drugačije, da je recimo Vlada donijela odluku: svi se imaju pravo voziti besplatno, svi koji sudjeluju u proizvodnji za rat imaju pravo besplatno se voziti željeznicom. A što to željeznicu košta, nije bitno, ona je naša. Pa od toga da niste imali ni održavanje, ni rezervnih dijelova, pa smo od dvije lokomotive radili jednu, da bi vozili to što smo mogli naplatiti, jer je Vlada tako rekla, a ona je vlasnik.

Što se događa sa željeznicama u ostatku Europe u tom periodu?

Godine 1991. jedna organizacija koja se zove UIC, ili unija željeznica, sa sjedištem u Parizu, donosi direktivu 91/440. To postaje europska direktiva. Pa onda i direktive 2001/12, 2001/13, 2001/14, kojima je zapečaćena sudbina željeznica. Ideja koja se tada rađa je da se liberalizira željezničko tržište. Željeznica svugdje, nakon '80-ih postaje problem bez perspektive, jer je potrošač, a ne pruža puno toga novog. I dolaze vam ljudi na jednu, na prvi pogled dobru ideju, a to je da željeznica treba biti kao autoceste. Drugim riječima, želi se napraviti da svatko tko ima adekvatno vozilo koje može voziti po pruzi, može platiti trasu i voziti po pruzi.

Budući da tu postoje monopoli, njih treba razbiti. Prve direktive govore o podjeli željeznice na održavatelja infrastrukture, upravitelja infrastrukture i prijevoznika. I tu dolazi do nekoliko modela. Prvi koji usvajaju taj model su Šveđani. Oni su ga pametno napravili i još uvijek funkcionira dobro. Norvežani su napravili polovično. A najgoru stvar su napravili Britanci koji već u '90-ima potpuno izokreću te direktive i dijele željeznice, ali ne na infrastrukturu i na prijevoznika, nego pruge dijele na dvadeset firmi.

U Europi se raznorazne stvari događaju. Nijemci imaju svoj model, Austrijanci svoj itd.

I dolazi Hrvatska na red 2000. godine, kad mora implementirati direktive Europske unije. Osim sindikata, praćenje tih direktiva i što se događa u Europi, nitko tu u Hrvatskoj, ni u upravama željeznica, baš i nije radio. Oni to dočekuju totalno nespremni.

Što je implementacija europskih direktiva konkretno značila za HŽ?

Dolazi do jako loše podjele željeznice. Odnosno, ne dijeli se nikako, već samo fiktivno i to vrlo loše. Prva odluka o podjeli željeznica napravljena je loše. Iako je Sindikat željezničara Hrvatske tada doveo neke ljude iz njemačke uprave željeznica i iz austrijske uprave, ne sindikat - nego uprave, koji su lijepo rekli: „ljudi to što radite ne valja!“

Osniva se poduzeće HŽ Infrastruktura u koju ulazi i regulacija i organizacija prometa, Putnički promet, Cargo i Vuča. I to je sve zajedno u jednom holdingu. Znači, od jedne Uprave dobivate njih pet, u kojima se ne zna tko pije, tko plaća.

Godine 2005. dolazi do kompletne podjele poduzeća kao takvih. Mislim da tada Holding još nije ukinut, ali će biti 2012. Ali dolazi taj zakon o podjeli i tu se događa da jedna poduzeća plaćaju drugima, stvaraju se troškovi, sve se prelijeva iz šupljeg u prazno. Nigdje u svijetu vam vuča nije kao poseban igrač, ali zbog Sindikata strojovođa i njihovog političkog angažmana, tu jest i to je opterećenje svima. S druge strane, infrastruktura postaje posebno opterećena jer vam nitko ne plaća za trasu, a trebali bi svi plaćati.

Nekakva ljepša redefinicija se događa 2012. kada se ukida Holding i stvaraju se 3 firme. HŽ Infrastruktura uspijeva dobiti dio europskih fondova za neke stvari, nešto se događa, gradi se. Ali još uvijek je to loš dio priče. Putnički prijevoz jednostavno gubi socijalnu dimenziju, a Cargo uopće nema uvjeta, jer da bi imali Cargo vi morate imati što voziti. Ako znate kakvo je stanje u gospodarstvu u Hrvata, dalje nemamo što pričati. Kad uzmete u obzir koliko je milijuna tona domaće robe voženo '89-e ili '90-e, onda vam sada od toga nije ni 1% na tržištu. A da ne kažem da je liberaliziran i kamionski promet. Cijelo to vrijeme, od '90-ih naovamo, kamionski promet ima beneficije, ima bolje uvjete, on se i subvencionira, dok željeznica propada.

Jedan od razloga zašto je željeznica u Hrvata stavljena, ja smatram politički, u kontekst u kojem jest, vam je odluka da se grade autoceste. Ne možete imati dobar i fleksibilan željeznički prijevoz i da vam netko plaća ceste. Zašto bi?! Prije su ljudi išli na more tako da su stavili auto na vlak i vozili se vlakom dolje, naspavali se i čekali trajekt. I to je ukinuto. Jer kao, čemu to?! Ma nije istina! Puno je tu loših političkih odluka. Druga stvar, na ključna mjesta na željeznici su i prije, u onom sustavu, dolazili podobni, ali i stručni. Danas, u ovom sustavu, na čelo željeznice dolaze ljudi koji su podobni, ali o željeznici pojma nemaju.

Zašto sindikati nisu bili aktivniji prilikom podjele željeznica?

Zato što sindikati u tom trenutku nisu imali više snage da budu aktivni. I u sindikatu vam se dogodilo da su došli ljudi koji nisu više cijenili taj stručni dio posla. Mi, kad smo otišli iz sindikata, taj stručni dio rada sindikata je nestao.

O privatizaciji HŽ-a se govori već jako dugo. Svaki put kad dolazi nova vlast uvijek se HŽ spominje kao neprofitabilan, što se ne može drugačije riješiti nego da se privatizira i onda će navodno sve biti bolje.

Neće biti ništa bolje. Ni jedna željeznica nije bolja nakon što je privatizirana. To su gluposti. Ali, treba svesti željeznicu u Hrvata na ono na što ćemo se kao društvo dogovoriti da trebamo imati.

Što znači privatizacija željeznice? Vlasnik pruga ostaje država jer pruge baš i ne možete privatizirati. Znači infrastruktura, regulacija prometa i pruge, to košta. Što će se njima voziti, ne znam, politika po tom pitanju nije napravila ništa. Uprave HŽ-a i Ministarstvo koje to vodi po meni je napravilo zločin. Slovenci su se pripremali četiri godine da nam otmu peti koridor. Deseti koridor nam je donekle ostao, i to opet zbog borbe sindikata u Helsinkiju na konferenciji ministara.

Možete li nam prokomentirati današnju sindikalnu scenu na HŽ-u?

Sindikalna scena u Hrvata danas je tuga, bijeda i jad. Sindikati koji su još relativno organizirani nalaze se u firmi koja nikome ne treba, a to vam je, primjerice, željeznica. Pojedini sindikalci pokušavaju nešto napraviti, ali opće društvena svijest o ulozi sindikalizma je takva da to ničemu ne služi.

Možda je naša greška što smo mi bili predobri, pa su ljudi u jednom trenutku došli do toga da „kaj se ja imam učlaniti u taj sindikat“. Ali sindikat nije svemoguć, sindikat nije poslodavac. Nije uloga sindikata da on upravlja kompanijom, uloga sindikata je da štiti prava onih koji rade. Ali odraz sindikalizma u Hrvatskoj je i odraz sindikalizma u Europi. Sindikati u Europi više nisu što su nekad bili, iako su još uvijek jaki i imaju budućnost. Njemački i austrijski sindikati imaju svoje vlastite institute. Kad sam ja htio da mi osnujemo radnički institut koji bi radio neke znanstvene ekspertize, jedini koji me podržao bio je Ribić. Sindikati i radništvo vezani su uz rad. Ako nemate rada, ako živite u državi u kojoj je broj umirovljenika i zaposlenika skoro isti, ako uzmete u obzir da je udio radno sposobnih članova kućanstva ispod trećine, ako uzmete u obzir broj nezaposlenih, onda tu sindikat teško može opstati.


Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice) uz podršku Rosa Luxemburg Stiftung Southeast Europe.


Intervjuirali:

Lina Gonan, Sunčica Ježić, Mirna Rul, Alen Sućeska

Preporučite članak: