Slavko Štefičar: Željeznice moraju obavljati društvenu funkciju

Razgovor sa Slavkom Štefičarom, glavnim koordinatorom Saveza za željeznicu, savjetnikom Uprave HŽ infrastrukture i nekadašnjim glavnim tajnikom Sindikata željezničara Hrvatske vodili smo sada već davne 2013. godine. U međuvremenu Hrvatska je ušla u Europsku uniju, promijenile su se tri vlade, nekoliko uprava HŽ-ovih poduzeća, a na željeznicama je situacija, kao što intervju zorno pokazuje, ostala obilježena istim problemima. Upravo činjenica da s protokom vremena stanje željezničkog prometa u Hrvatskoj ne ide na bolje, kao i mnoštvo korisnih uvida u europske direktive u sektoru željezničkog prometa, u pokušaje liberalizacije i proizvedene probleme, ponukalo nas je da intervju izvučemo iz arhiva i ponudimo javnosti na uvid.

Liberalizacija željezničkog prometa

Autor ste brošure «Željeznica je mrtva, živjela željeznica» u kojoj ste pisali o procesu restrukturiranja HŽ-a od devedesetih nadalje. Možete li nam reći nešto o tome?

U brošuri sam, zajedno s kolegom Burkhardom Weituschatom, pisao o procesima vezanim uz restrukturiranje željeznica u kojima sam bio neposredni akter. Pisao sam o prvom zakonu o podjeli željeznice prema kojem je trebala biti transformirana iz tradicionalnog sustava ili tradicionalne željeznice, kako se to voli nazivati, u tzv. modernu željeznicu, kakvo god to imalo značenje. Danas svjedočimo, a i recentne studije pokazuju, da podjela željeznice iz cjeline u izdvojena društva nije najbolje rješenje. Željeznice nisu postale ni efikasnije ni bolje kako se proklamiralo da hoće. Studiju koja je dokazala da je razdvajanje željeznice po određenim divizijama bio loš potez, možete pronaći i na stranicama Sindikata željezničara Hrvatske. U prilog neprihvatljivosti ovakvih politika govori i činjenica da je Europska komisija pokušala tužiti Njemačku jer nije htjela razdvojiti svoje željeznice, ali su naposlijetku shvatili da ne postoje elementi za tužbu.

Zašto Europska komisija smatra da se željeznice moraju razdvojiti?

Kada su se radili prvi željeznički paketi, što seže u vrijeme formiranja odredbi EU o javnom prijevozu, odnosno još i ranije, u vrijeme samih začetaka EU, smatralo se, a nažalost i danas se smatra, da je liberalizacija svega, uključujući i željezničkog prometa, jedini način da se nešto učini rentabilnim i profitabilnim. Na tragu te ideje, krenulo se s liberalizacijom pomorskog prometa, zatim zračnog, cestovnog, i u konačnici željezničkog prometa. Željeznice svakako nisu bile izoliran primjer. Velika Britanija je prva krenula s liberalizacijom, rasturila je čitav sustav i totalno maknula državu iz svega što ima veze sa željeznicama.

Posljedice liberalizacije željezničkog prometa u Velikoj Britaniji bile su katastrofalne. Možete li nam na konkretnim primjerima opisati što se tamo dogodilo?

Povlačenjem države i preuzimanjem različitih segmenata željezničkog prometa od strane privatnih kompanija, došlo je do niza organizacijskih i drugih problema. Te su se kompanije vodile prvenstveno ostvarivanjem profita, zanemarivši sigurnost i kvalitetu usluge. Stvoreni su i veliki gubici pa je država na kraju morala ponovo preuzimati nadležnost nad pojedinim dijelovima koje je prepustila privatnom kapitalu.

Znate li možda kakva je situacija po tom pitanju u nekoj od novijih članica EU?

Slovenija, primjerice, također ima velikih problema sa željeznicama. Ne znam točno koja je trenutno situacija, ali znam da su, kada su pristupali EU, potpisali obaveze prema kojima su u određenom vremenskom razdoblju bili dužni liberalizirati određeni postotak tržišta, tj. otvoriti ga za strane kompanije i strane operatere. To se i dogodilo, ušli su strani operateri poput podružnice Rail Cargo Austria, mislim da se zove Interfracht, i još jedan operater, čiji je vlasnik Luka Kopar. Nažalost, kad je pregovarala s EU, Slovenija je pregovarala o zaštiti tržišta uzevši u obzir volumenske kriterije – dakle ograničili su prijevoz tereta u tonama i kubicima, međutim nisu razgovarali o novcu, što je loše jer je moguće uzeti manju količinu tereta koja nosi veliki novac. Kod njih su strani operateri učinili upravo to, preuzeli su direktan prijevoz iz luke Koper na određene destinacije u Mađarskoj ili Rumunjskoj. To su direktni vlakovi – što znači mali trošak, a veliki prihod. S druge strane, nacionalnom operateru ostali su manje profitabilni poslovi. Dakle, strani operateri nisu uzeli puno u smislu volumena, ali su u principu uzeli velik udio u profitu.

Dakle, radi se o klasičnoj podjeli: lokalne linije ili one manje profitabilne preuzima država, a one koje donose veliki profit, privatnici?

To je normalna logika kapitala. Ne možete očekivati da će kompanije ući u neku državu s kapitalom i raditi posao koji nije profitabilan. To je potpuno jasno, ali zato je pitanje što društvo i država postavljaju kao nacionalni interes. Da biste upravljali državom, morate imati instrumente, a ako prijevoz putnika i tereta uzmete kao ekonomsku komponentu u kojoj ne sudjelujete – kroz subvencije ili na druge načine – onda ste u velikim problemima. Ne možete narediti nekome da vozi putnike ili teret i da pritom ne ostvaruje dobit, već gubitak, koji nitko ne pokriva.

Prije su željeznice bile integralan i neovisan sustav koji je praktički bio organiziran kao vojska, što je bilo slično u većini država u Europi. Primjerice u Austriji su željeznice sve do 2003. kada je donesen zakon o podjeli, imale svoje osiguranje, svoj mirovinski fond, svoj zakon o radu koji se primjenjivao samo na austrijske željezničare i prema kojem su svi išli u mirovinu s 55 i dr. To su bili ogromni sustavi koji su funkcionirali sami za sebe. Slično je bilo i u Jugoslaviji. Željeznica je imala određen status u društvu. Bila je to ogromna firma s velikim brojem zaposlenih, od enormne državne važnosti – posebno jer cestovni promet nije bio razvijen, dok je industrijska proizvodnja bila velika, dakle generiralo se više prijevoza robe i putnika. I upravo je u tome ključ dobrog funkcioniranja željezničkog prometa. Cijela priča mora početi od toga kako zadovoljiti interese putnika i kako ispuniti interese onoga komu prevozite teret. Poanta je da prijevoz bude što dostupniji i da se uz što manje uloženog novca, čim jednostavnije i čim više može putovati, odnosno da teret dođe od točke A do točke B na što jednostavniji i jeftiniji način.

Uglavnom, ti sustavi su imali dobro postavljene prioritete i dobro su funkcionirali. Međutim, zaključilo se da sustav treba transformirati. EU je donijela pakete i direktive, a različite zemlje su ih na različite načine implementirale, pri čemu se nekim državama moglo postavljati uvjete, dok drugima nije, a u konačnici imamo rezultate kakve imamo. U Hrvatskoj je Račanova vlada 2003. napisala zakon o željeznici koji je doveo do njezine liberalizacije. Mi zakonom prepoznajemo da našim prugama može voziti bilo koji operater u putničkom ili teretnom prometu, iako uredba EU iz 2007. govori da država i ne mora liberalizirati putnički prijevoz. Ona može sklopiti ugovore i s nacionalnim kompanijama, samo uvjeti ugovora moraju biti javni.

Zašto smo onda mi išli na potpunu liberalizaciju?

Zato što nemamo nikakve strategije, pa tako nismo imali ni prometne strategije. Kad smo donijeli zakon, donijeli smo ga jer smo željeli ući u EU, a strategija je bila što prije. Ako je to strategija, onda su vam rezultati jasni. Kad se sve stavi na stol, kažete „da“ i to je to.

Banke imaju svoju logiku, pogotovo Svjetska banka ili novčarske institucije tog tipa koje su se pojavljivale u Hrvatskoj u to doba. One imaju i političke ciljeve koje žele ostvariti kroz novac koji plasiraju pa postavljaju određene uvjete. Moje je mišljenje oduvijek bilo da nije toliko problem u njima, koliko je problem u nama. Jer banka će prihvatiti neke druge programe ako vi imate programe. Međutim, ako vi nemate programe, onda ste u problemu jer onda što oni kažu i ponude, kažete da je to tako, iskeširaju vam novac i vi te novce uglavnom ulupate, kao što smo ih ulupali i mi.

Direktive izvana: uloga Svjetske banke, MMF-a i EU

U publikaciji spominjete tri institucije koje su odigrale važnu ulogu u transformaciji željeznica: Svjetsku banku, MMF i EU. Možete li nam za početak približiti koja je bila struktura modela koje je nudila Svjetska banka, jesu li postojali određeni uvjeti?

Svjetska banka je imala uvjete koji nisu bili specifični za Hrvatsku. Kad smo bili u međunarodnim tijelima sindikata, svi su se susretali s istim problemom jer su u Svjetskoj banci u tom trenutku tvrdili da je glavni problem željeznica višak radne snage, da su sindikati neprijatelji ili ozbiljna prepreka bilo kakvoj promjeni i da je za to nužno naći rješenja. Postojao je i dokument Svjetske banke u kojem je doslovno pisalo da o tome treba voditi računa, da sindikate treba prepoznati kao veliku prijetnju promjenama i izbaciti ih iz tog procesa. Također, uvjetovali su da konzultanti daju preporuke što učiniti na određenom području i određenoj zemlji i temeljem tih preporuka su davali kredite. Ja ne mislim da su konzultantske firme same po sebi problem budući da one izvršavaju otprilike ono što se od njih naručuje. Međutim, ako se napravi manjkavi natječaj i ako se ne definiraju uvjeti i ono što se u konačnici želi, onda se javljaju problemi. Dodatan problem je ako unajmite konzultanta, ali ne poslušate njegove preporuke jer vam iz ovog ili onog razloga ne odgovaraju, ali ga usprkos tome dobro platite. To se kod nas dogodilo s McKinseyjem koji je prije prvog zakona o podjeli željeznica dao sasvim drugačije preporuke od onog što je na kraju napravljeno. Prema tim preporukama vuča vlakova se nikad nije spominjala u kontekstu zasebnih firmi, već kao firma koja je trebala biti u vlasništvu HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza u omjeru 50:50, ili 49:51 po uzoru na Austrijance u tom trenutku. Mi smo nažalost puno lutali s konzultantima koji se realno u početku i nisu previše trudili. Najčešće su preslikavali modele iz drugih zemalja ne uvažavajući pritom teritorijalnu raznolikost, niti bilo koje druge specifičnosti koje morate uvažiti kako bi riješili problem na određenom području.

Je li istina da je Svjetska banka postavila uvjet da se određene firme moraju privatizirati?

Da, Svjetska banka je zahtijevala privatizaciju 16 ovisnih društava, nakon čega bi ostao samo temeljni biznis. Međutim to je jedna totalno promašena politika. Potpuno je besmisleno privatizirati nešto što donosi profit, neovisno o tome ima li to veze s vašim biznisom. Ako ja imam, kako narodna poslovica kaže, zlatnu koku koja mi nosi zlatna jaja, ili u prijevodu firmu koja mi donosi profit, kakve veze ima čime se ona bavi?!

Čini se kao da se u privatizaciju i restrukturiranje išlo samo zato da se smanji broj radnika na željeznici?

Što motivira vladu da rješava probleme HŽ Carga ili željeznice? Proračun. Vlada ima u proračunu stavku koja se zove željeznica, a politika se nažalost svodi na to da se smanje izdvajanja iz državnog proračuna za pojedine stavke. Firme bi, kažu, trebale biti profitabilne, a kratkoročno se kao najbolje rješenje ispostavlja otpuštanje velikog broja zaposlenih. Međutim, je li profitabilnost glavni cilj kojem trebamo stremiti kod vođenja poduzeća poput željeznica? Ja mislim da nije, već da je glavni cilj da željeznice ne stvaraju gubitke i da obavljaju društvenu funkciju. Dakle, moraju koštati čim manje, a pružati čim više. Željeznice ne mogu biti profitabilne (stvarati ekstra profit) po samoj prirodi stvari. Eventualno kod određenih usluga i na određenim teritorijima.

Da li zdravstvo treba biti profitabilno ili treba biti na tom nivou da košta čim manje, a da pruža kvalitetnu uslugu svima? Identično pitanje treba postaviti kad razgovaramo o željeznicama.

Spomenuli ste i ulogu MMF-a. Možete li ukratko objasniti na koji način je MMF sudjelovao u procesu transformacije HŽ-a?

Hrvatska je za vrijeme Račanove Vlade imala problem ostvarivanja državnog proračuna i MMF je došao «u pomoć». Međutim, nije došao samo po pitanju željeznice, već po pitanju cijelog državnog proračuna, odnosno državnih financija. Potpisan je memorandum u kojem je jedna od stavki bila i željeznica. Slijedom toga, promišljale su se mjere koje treba izvršiti kako bi se riješio problem željeznica, a MMF je zauzvrat obećao kredite i financiranja.

Što je preporučeno za željeznicu?

U biti ništa što se i inače ne govori. Dakle, preporuka je bila izdvojiti ona društva koja se ne bave temeljnim biznisom, smanjenje broja zaposlenih, povećanje produktivnosti, ukidanje nerentabilnih pruga i sl. Radi se o standardnim zahtjevima MMF-a koji su u svim zemljama bili isti.

Rastakanje HŽ-a

Možete li nam objasniti u kakvom su odnosu pojedine firme koje su nastale nakon podjele u HŽ-u?

S obzirom na to kako se odvijao taj proces, vrlo je teško objasniti kako sve skupa funkcionira. Mi smo podijelili željeznice, ali ih u biti nismo podijelili. U početku je svako poduzeće imalo svoju upravu i postojao je Holding koji nije imao nikakve ovlasti. Prvih godinu dana nisu bili preneseni vlasnički udjeli, pa je nositelj vlasničkih udjela Vuče, Putničkog, Infrastrukture i Carga, ali i Holdinga, bila Vlada RH. Iako je bilo zamišljeno da Holding ima vlasničke udjele tih poduzeća. Nakon toga smo imali 6 mjeseci situaciju u kojoj su se odluke trebale donositi konsenzusom, međutim nije bilo jasno kako donositi odluke konsenzusom s obzirom na različite interese, znanja, iskustva. Uglavnom, pola godine smo praktički imali potpunu blokadu sistema, i nakon toga su krenula rastakanja. Svaka firma je radila u svoju korist, neovisno o drugima, naplaćujući pritom drugima troškove. Međutim, to nije funkcioniralo pa su išli na razgovore u resorno ministarstvo u kojem im je rečeno da to nisu njihovi problemi i da ih sami rješavaju. I to se i dan danas rješava, ali su u međuvremenu nagomilani međusobni dugovi jer su plaćane ogromne sume, a za sve je potrebno platiti PDV na uslugu, transakcije i još hrpu stvari.

Mi smo o tome pisali u već spomenutoj brošuri. Nijemci su primjerice taj problem rastakanja riješili, odnosno spriječili na način da su složili organizacijsku strukturu koja je do te mjere isprepletena da nitko ne može kupiti samo jedan dio poduzeća, posebno ne onaj profitabilni. S druge strane, jasno je postavljena hijerarhija odlučivanja koja razlikuje strateške odluke koje se donose na jednom mjestu i operativne odluke koje su bitne za svakodnevno poslovanje i donose se na drugim mjestima. Oni imaju holding koji je spona između politike, vlade i operative – spona koja je potrebna da bi se željeznički promet u cjelini odvijao.

Nakon opisane reorganizacije desila se još jedna?

Da, Holding je ukinut, a Vuča podijeljena između Putničkog i Carga. Sada imamo tri potpuno neovisna poduzeća, HŽ Infrastrukturu, HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz, svi su oni u 100 posto vlasništvu države.

Kakva je situacija s firmama koje su privatizirane?

Pojedine firme su izdvojene, a usluge koje te firme pružaju se prema potrebama traže na tržištu. Tako su se izdvojili čuvari, održavanje, ugostiteljstvo – sve što navodno nema veze sa željeznicom. Na taj način smo došli do tih 16 izdvojenih, privatiziranih poduzeća. Mi smo kao sindikat naravno tražili da se prilikom izdvajanja potpišu određene socijalne klauzule, da se ne otpuštaju radnici, da se na nekoliko godina osiguraju određeni ugovori – sve ono što je u svim europskim zemljama uobičajeno kada dođe do takvih promjena. Radili smo to svjesni da nikoga ne možemo zaštititi doživotno i da se te firme trebaju mijenjati i nešto napraviti. Međutim, navedena izdvajanja su se u jako kratkom vremenu pokazala kao kontraproduktivna. Primjerice firma PZZ Inženjering koja se bavila održavanjem zgrada je vrlo brzo nakon izdvajanja propala. Željeznice su nakon izdvajanja iznajmljivale usluge održavanja od PZZ Inženjeringa, ali se ispostavilo da to nije isplativo i da je bolje, s obzirom da je to usluga koja vam stalno treba, imati zaposlene majstore koji će biti stacionirani u središtu i obavljati taj posao.

Dakle pokazalo se da velik dio tih radnih mjesta, odnosno usluga nije trebalo izdvajati, jer iza toga nije stajala ekonomska logika, a danas jedni te isti ljudi koji su nekad zagovarali izdvajanje, govore kako te usluge i ljude trebamo unutra jer je tako rentabilnije.

Kupili smo mehanizaciju pa smo tu istu mehanizaciju koja je vlasništvo HŽ Infrastrukture izdvojili u poduzeće koje se zove Remont i održavanje pruga, koje nije imalo svoju mehanizaciju, nego je koristilo mehanizaciju HŽ Infrastrukture. Kad su došli predpristupni fondovi EU, rečeno je da se ta poduzeća ne smiju ni javiti na taj natječaj, jer je to sukob interesa.

Zašto je to sukob interesa?

Zato što je to netko tako potpisao, da poduzeća koja su u 100 posto vlasništvu poduzeća koje je naručitelj poslova ne mogu sudjelovati u radovima. Zašto, nije mi jasno.

Možete li objasniti zašto se Gredelj, iako je u 100 posto vlasništvu Putničkog prijevoza, mora prijaviti na natječaj da bi mu HŽ Putnički dodijelio posao?

Mi smo se kao država obavezali prema Zakonu o javnoj nabavi da nakon određenog iznosa morate napraviti natječaj za javnu nabavu. To što je nešto vaše vlasništvo ne igra ulogu ako je zasebni pravni subjekt, kao što je slučaj s Gredeljem i Putničkim. Kad bi Gredelj bio dio firme ili od Putničkog ostvarivao više od 85 posto prihoda, onda ne bi bilo javne nabavejer nitko vam ne može zabraniti da vi svojoj organizacijskoj jedinici ili poduzeću u vlasništvu koje od vas ostvaruje više od 85 posto prihoda, date posao. Ali, ako imate posebnu firmu, onda ne, jer javna nabava nije vezana uz vlasništvo. Odvajanje firmi u zasebna društva nije čak bio ni uvjet EU-a, to je nešto čega smo se mi sjetili u dogovoru sa Svjetskom bankom.

Postoji li uopće mogućnost da izdvojene firme poput Remonta i održavanja ili Gredelja povuku europska sredstva? Kako se to drugdje rješavalo?

Ako ta povezana društva ostvaruju više od 85 posto prihoda s tvrtkom koja je korisnik sredstava onda nema nikakvih zapreka ni sada. Jedan od načina je i ono što su učinili Poljaci koji su se uspjeli izvući tako što su za regionalni razvoj kupili niz vlakova svog domaćeg proizvođača, ali preduvjet je da domaće firme moraju biti spremne pobijediti konkurenciju. Na ovaj im je način to puno lakše jer nema kredita banaka. Možete dobiti 85 posto novaca iz Fonda za regionalni razvoj, samo onda nije vlasnik Putnički prijevoz ili Infrastruktura, nego je vlasnik određena županija ili regija koja onda daje to u koncesiju kome već daje prema zakonu.

Imate jako dobar primjer pokrajine Tirol u Sjevernoj Italiji, gdje je njihova autonomna pokrajina vlasnik i autobusa i vlakova i uspinjače, čak je i upravitelj infrastrukturom. Sve je vlasništvo pokrajine, ona se ne bavi prijevozom, ali definira vozni red i onda ga daje u koncesije. Dešava se da netko propituje koji su prohtjevi građana i da onda tu gdje ste rentabilni, tu vam ne plaća, a tamo gdje imate gubitke, tu vas subvencionira. To je cijela paradigma prema direktivi EU, prema kojoj se vi možete odlučiti na bilo kakav prijevoz, vi možete sad u EU sklopiti ugovor sa svojim nacionalnim prijevoznikom na sljedećih 20 godina i reći da će voziti samo taj prijevoznik, ali morate objaviti pod kojim uvjetima će raditi i pod kojima ga subvencionirate. Možete ga sufinancirati samo toliko da pokrije troškove koji su realni, a tamo stoji formulacija, štogod ona značila, da on ostvaruje razumnu dobit koja se kreće negdje do 15 posto.

Putnički prijevoz

Kada je došlo do liberalizacije tržišta prijevoza putnika, recimo u zemljama Jugoistočne Europe, je li došlo do porasta cijena?

Ni danas nemamo nekih problema s cijenama u putničkom prijevozu. Nisu naše cijene ništa pretjerane, a na nekim su relacijama možda i preniske. Ono što je problem je da mi ne prepoznajemo određene pakete kakvi se rade vani, gdje vi možete, recimo u Italiji, za 19€ putovati u određene dane ili po određenim relacijama do besvijesti. Možda nije problem u cijenama, nego nama nedostaje više takvih ponuda.

Problem u putničkom prijevozu je što ne postoji interakcija između prijevoznika, između željezničkog i cestovnog prijevoznika, postoje zakonski okviri, o čemu možemo pričati satima, ali uglavnom ono što razvijaju zapadne zemlje je integrirani javni prijevoz putnika. Cijela filozofija kod uspješnih željeznica se svodi na to da vi gledate koji je interes putnika, koji su njegovi zahtjevi i prohtjevi, i to ispunjavate. Njemačke željeznice nude od prijevoza bicikala, do rent-a-cara, do cijelog doživljaja putovanja, sve to stavljaju u jedan paket s jednom kartom. Postoje prometne uprave u Njemačkoj i Austriji, imamo i u Češkoj tih primjera, koje stvaraju vozne redove, a ne stvaraju ih prijevoznici. To je promjena politike koja se desila u puno zemalja EU.

Možete li nam pojasniti mogućnosti subvencioniranja putničkog prijevoza?

Kod subvencija u putničkom prometu imate tri glavne logike. Jedna je da platite propuštenu dobit, druga je da imate fiksnu naknadu u kojoj se prijevoznik nalazi ili ne nalazi, i imate mješavinu ta dva sistema gdje odredite nekakvu donju granicu koliko će on zaraditi. Dakle, jamčite mu nešto i onda mu još dajete dodatke ili bonuse, zavisi kako posluje. Uvijek subvencija treba pokriti stvarni trošak, a ne onaj trošak koji prijevoznik iskaže, a bez da se taj trošak provjeri.

Kako su se subvencije kod nas koristile?

Subvencije su se koristile za poslovanje firme, davale su se bezuvjetno samo da firma preživi. A logika subvencija bi trebala biti da se daju za konkretnu stvar. Ako tražim da vršite prijevoz u neko mjesto koje ima mali broj stanovnika, taj vlak ne može biti rentabilan. Ne može biti ni autobus, niti neko drugo prijevozno sredstvo. Najviše gube ruralna područja i svaka smislena politika treba voditi računa o tome da organizira život u tim područjima. Europski fond za regionalni razvoj služi tome da potakne ostanak, jer sve zemlje imaju slične probleme s depopulacijom. Jedan od ciljeva tog fonda je izgradnja prometne infrastrukture za ruralna područja jer se zna da to ne može biti ekonomska kategorija sama po sebi. Onaj tko vrši prijevoz u tim područjima je sigurno na gubitku.

Možete pokušati raznoraznim inventivnim metodama, kao što imaju u Švicarskoj i Austriji: primjerice, taksi linije uklopljene u javni prijevoz, pa kad ne vozi javni prijevoz možete za cijenu njega koristiti taksi, ali taksi dobije subvenciju. Možete uzeti manji kapacitet autobusa za neko područje, organizirati javni prijevoz na zahtjev, ali uvijek ćete doći u poziciju da imate nerentabilni prijevoz, i onda je stvar subvencija da kažete kao društvo da mi moramo omogućiti povezanost manjih mjesta, tipa, Lepoglave gdje ja živim, s velikim središtima, što će omogućiti da ljudi tamo rade, a nastave živjeti u svom mjestu. Ali onda se postavlja pitanje može li prijevoznik koji pruža tu uslugu raditi po ekonomskoj logici. Koliko bi mene ta karta morala doći da je prijevozniku to isplativo? Doći ćemo do toga da bi ta karta trebala biti toliko skupa da je ja ne mogu platiti i onda smo opet u začaranom krugu. Zato se u Njemačkoj najprije istraži prijevozna potražnja pa se izračuna koliko to košta.

Znači, država će i dalje moći subvencionirati putnički prijevoz? Hoće li onda biti neki natječaj na koji će se trebati javiti?

Ima uredba EU, uredba o javnom putničkom prijevozu, i ona to definira. EU je krenula sa svojom politikom da će sve liberalizirati i onda se 2008. desila potpuna liberalizacija teretnog tržišta, međutim od putničkog prijevoza se odustalo. Tu se reklo da je to ipak interes svake zasebne države i da država ne treba ako neće, ali piše da se mora izjasniti koji će model uzeti i da se mora poštivati načelo transparentnosti.

Znači nitko nas ne sili da privatiziramo linije?

Ne, nitko ne tjera. To je smisao te uredbe, da se to ne mora raditi.

Cargo

A s Cargom se ne smije tako?

Ne. Moglo bi se naći načina da ga se subvencionira, to se i radi vani, samo ga ne možete direktno subvencionirati. Nađete raznorazne načine. Na primjer Marco Polo, europski program subvencioniranja željezničkog prijevoza, samo ne subvencionira direktno prijevoznika nego kaže: ako ćete vi prebaciti toliko i toliko robe sa ceste na željeznicu, mi ćemo vam dati toliko i toliko.

EU daje ta sredstva?

Da. Mislim, sad sam to do kraja pojednostavio. Uglavnom, možete na razne načine, kako se kaže, tko hoće, nađe način, tko neće, nađe problem ili izgovor. Različite države daju na razne načine: vi ne morate dati prijevozniku, nego date gospodarstvu subvenciju ako vozi ekološkim, čistim prijevozom.

To se kod nas ne radi?

Ne. Problem je što, kada dajete subvencije, favorizirate nekoga na tržištu, a to ne smijete raditi ako imate otvoreno tržište i ako ste se obavezali da je otvoreno tržište. Ne možete staviti nekoga u neravnopravan položaj, ne možete, ako ste otvorili tržište, dozvoliti da pod jednim uvjetima radi HŽ Cargo, a pod drugim OBD Cargo, ili AVT, ili bilo tko. Dakle, ne možete staviti u neravnopravan položaj igrače na tržištu, a ako ste dali subvenciju, morate je dati svima. Ne možete ciljano svoga favorizirati, a sve druge koji se bave istim prijevozom ne.

Ali možete preko nekih kanala kakve ste spomenuli?

Uvijek se može naći načina. Nije problem liberalizacija sama po sebi. Nije problem hoće li doći strani operateri u teretnom ili putničkom prijevozu. Dapače, mahom se pokazalo da se u nekim slučajevima gdje jesu došli kvaliteta usluge poboljšava, ima i pozitivnih primjera. Pitanje je pod kojim uvjetima. Što vi kao država u svojoj regulativi, u svom promišljanju slike, radite? Ako kažete, prepuštam to vama da vi izregulirate, onda ste u velikim problemima. Ne možete se dovesti u tu poziciju i očekivati da će biti isti interes i ista situacija u Hrvatskoj, gdje najveći grad ima 700 tisuća ljudi, i u Njemačkoj, gdje, karikiram, svako selo ima toliko. Ne mogu tu biti isti uvjeti, jer su tržišni uvjeti drugačiji u Njemačkoj nego u Hrvatskoj. Treba voditi o tome računa i stvarati zakonsku regulativu, treba promišljati te pakete na znatno drugačiji način, jer vam se može dogoditi da umjesto jednog monopoliste imate drugog monopolistu. Jer će taj jedan koji dođe prvo pojesti domaćega, pojest će sve oko sebe i bit će monopolist. Onda niste dobili ništa.

Kakva bi trebala biti uloga države kada govorimo o prometnoj politici?

Država mora promisliti cjelokupnu prometnu politiku, mora definirati interes koji postoji. Nekakav normalni put bio bi da imamo gospodarsku strategiju, iza nje i strategiju razvoja RH, i iz tih strategija bi trebala proizići strategija razvoja prometa, jer ne možete promet promatrati kao svijet za sebe. On postoji radi nečega drugoga, ne postoji radi sebe. Ne kupujem auto da bih imao auto, kupujem auto da bih zadovoljio neke potrebe. Tako i promet razvijamo da bismo zadovoljili neke potrebe. Zato trebamo definirati koje su naše potrebe. Tamo gdje razvijamo gospodarstvo, tamo moramo osigurati iste uvjete kakve ima gospodarstvo vani.

Uloga sindikata

U široj javnosti je možda manje poznato da su prvi nezavisni sindikati u Hrvatskoj nastali upravo na HŽ-u početkom 1990-ih. Kakvu su ulogu sindikati imali u tom periodu?

Da, prvi sindikat koji nije bio dio socijalističkog sindikalnog sistema bio je Sindikat strojovođa vlakova. Kako je počeo rat, počeli su i veliki problemi za željeznicu: od toga da je velik dio prostora bio okupiran, da promet nije funkcionirao, imali smo takozvane počeke, pola ljudi je bilo doma, pola ljudi je odlazilo na front, svašta je bilo. Živjelo se kako je cijela industrija živjela i kako smo svi tada živjeli. Međutim, već onda su počeli problemi i na neki način devastacija, tj. promjena željeznica. Naravno da se i onda, kao i danas, to pokušavalo provesti preko leđa radnika – otpuštanjem. Kao što se i dogodilo, u konačnici, s nizom industrija koje su jednostavno prebrisane. Željeznica je opstala, po meni, samo zahvaljujući sindikalnoj sceni. Mi smo imali strašne pritiske, ja sam kao radnik već onda sudjelovao u nekim štrajkovima. Ne kao sindikalist još, ali kolege su mi pričali kojim su oni, koji su vodili sindikalne akcije, pritiscima bili izloženi. A i mi smo bili, od toga da se prijeti radnim obavezama, gubitkom posla, do onih klasičnih priča, jugonostalgičari, komunisti. Međutim, sve se to uspjelo progurati, i sindikati su to ratno vrijeme, koje je bilo ratno i u sindikalnom smislu, u smislu borbe za opstanak firme, po mom mišljenju, jako uspješno odradili. Međutim, kako se vrijeme odmicalo, tako su i politika i vlasti shvatile da moraju mijenjati taktike, pa su onda na sindikalnoj sceni države, a tako i na sceni u firmi, potpomagale i propagirale osnivanje strukovnih sindikata, jer čim ih je više, to je lakše manipulirati, upravljati.

Biste li osim strukovne podjele izdvojili još neke probleme s kojima su se sindikati susretali?

Mislim da je veliki problem nastao kad smo uspjeli doći do nekog sindikalnog profesionalizma. Uvijek sam zagovarao poluprofesionalizam, jer očito je da ako se želite kvalitetno nečim baviti, morate imati vrijeme za istraživanje, naučiti kako raditi administrativne stvari, kako pripremiti kolektivne ugovore, itd. To ne možete kvalitetno raditi uz svoj posao. Očekivati od nekoga da će to bez naknade raditi u slobodno vrijeme je isto totalno pogrešno. On će to možda raditi iz nekog entuzijazma godinu-dvije, netko tko je frik pet, ali više neće. Problem nije sindikalna plaća, nego je problem kada se maknete iz procesa rada, koliko vi više percipirate tuđi problem? Pogotovo ako selekcija nije bila dobra pa su došli ljudi koji nisu empatični, koji nemaju odgovornosti, a kako napraviti da u sindikatu imaš odgovornost, ako je nemaš u firmi gdje su veze daleko jasnije i može se to bolje razgraničiti? Nemoguće je to kontrolirati. Velika prednost Sindikata strojovođa je što nikada nisu imali klasične profesionalce, i mislim da je ta politika bila izuzetno dobra.

I dalje nemaju profesionalce?

Oni su našli načina da to riješe. Nemaju zvanično profesionalce. Ako gledamo čisto strateški, ako govorimo o mom segmentu, ja sam prometnik vlakova. Ako imaš na ključnim mjestima na željezničkim čvorištima, na svakom čvorištu, jednog takvog koji nije profesionalac nego poluprofesionalac, ti ako organiziraš sindikalnu akciju u vrijeme kad on radi, ti si s 10 ljudi blokirao cijelu Hrvatsku. Ne treba ti više. Sindikat strojovođa kad ide štrajkati, može s 10 ljudi blokirati sve. Tako da je ta politika bila puno plodnija nego politika sindikalnih profesionalaca. Naravno, predsjednik i dvoje-troje ljudi u samom vrhu sindikata, nekakvo stručno osoblje, oni bi trebali biti profesionalci. Pitanje je uvijek bilo koliko su sindikati bili voljni koristiti nekakva znanja, eksterna znanja, koliko su se htjeli educirati, školovati, jer edukacije nikad dosta.

Kako komentirate stalne priče o višku zaposlenih na HŽ-u?

O višku zaposlenika ne možete govoriti na ovaj način na koji se govori. Morate definirati procese, procesi vam govore koliko imate ili nemate viška. To je cijela priča o višku. Doći i reći ja imam 2.000, 5.000, 10.000 željezničara viška, a da nemate definirane procese u firmi je totalna bedastoća.

To kada kažu da ima 2.000 viška, je li to u odnosu na ono što tvrtka trenutno radi, jesu li to projekcije, što je to? Jer, kao u slučaju Remonta, kako radnici neće biti višak kada im se ne da nikakav posao?

Ja otprilike mislim ovako, možete gledati i diskutirati odakle smrdi riba, od glave ili od repa, ali u poduzeću se uvijek zna gdje nastaju problemi. Oni uvijek nastaju iz menadžmenta. Po definiciji menadžmenta je da vodi firmu da bude profitabilna. Menadžment i vlasnik, oni su ti koji definiraju kako će firma poslovati. Ne može to radnik definirati. Mi možda imamo 5 posto ljudi koji stvarno jesu neradnici, ali većina ljudi svuda u Hrvatskoj želi pošteno zaraditi svoj novac, međutim, ako vi imate sistem koji je takav kakav je, što možete promijeniti kao radnik?

Je li u vrijeme kada su se počele izdvajati firme iz HŽ-a bilo pokušaja unutar sindikata da se to spriječi?

Naravno. Dakle, mi smo bili mišljenja – govorim o sindikatu u kojem sam ja bio sindikalni dužnosnik – da većina tih firmi može profitabilno poslovati i da je ekonomičnije, odnosno da je bolje za poduzeće u globalu da one ostanu unutar glavne firme. Nismo morali osnovati profitne centre ni nove firme. A kad su i osnovane, pitanje je koji im je menadžment dodijeljen. Uspješnost firme je često vezana uz uspješnost menadžmenta, a ako nemate uspješan menadžment, ni firma neće biti uspješna. I onda je naravno najlakše reći da se sindikati protive ovome i onome, a ne razumiju da se tu radi o napretku. Jedan kolega je dobro pitao člana uprave koji je rekao da treba otpustiti 800 radnika i da država treba dati ne znam koliko milijuna kuna pa će firma opet procvasti i sve će biti u redu: «Kako će to biti u redu? Koliko ćete poslova imati kad otpustite 800 ljudi? Koliko ćete teretnih vlakova imati godišnje?» Međutim, tada nastaje muk i onda imamo problem.

Možete li objasniti kako se sindikat postavio spram tih problema?

U brošuri sam pokušao opisati kako je koji sindikat otprilike reagirao na nastalu situaciju. To je bilo u vrijeme kada sam bio u vrhu Sindikata željezničara. Jasno je da je Sindikat željezničara koji je imao i još uvijek ima članove u većini željezničkih društava trebao i morao reagirati drugačije od ostalih strukovnih sindikata poput Sindikata strojovođa, Sindikata prometnika i sl. koji su članove imali samo u jednoj firmi i koji sindikalno nisu promišljali ili nisu trebali promišljati neku širu sliku. To su nekakve osnovne razlike. Naravno, ima razlika u tome koliko netko zna ili vidi ili želi vidjeti, ili koliko ima nekakvih drugih interesa koji nisu javni i eksplicitni, ali o tome ne treba špekulirati.

Mi u Sindikatu željezničara smo u to vrijeme razmišljali na način da prije svega skupimo sva iskustva iz drugih zemalja. Priča oko željeznica u Hrvatskoj nije bila izuzetak i moglo se učiti iz primjera u EU i na Jugoistoku. Imali smo dobru međunarodnu suradnju sa svim akterima vezanim uz željeznički promet u drugim zemljama. Bili smo član i Europskog transportnog sindikata i Međunarodnog transportnog sindikata, ETF-a i ITF-a. Sjedili smo u svim tim tijelima, znali smo gdje potražiti informaciju i koristili smo jako puno znanja kolega iz Austrije i Njemačke, koji su zaista bili solidarni i ustupili nam svoje stručnjake i prenijeli iskustva.

Problemu sa željeznicama nikada nismo pristupali na način, a mislim da to ni danas kolege ne čine, da kažemo da nešto nećemo ili da smo protiv toga, nego na način da vidimo o čemu se radi i koje su alternative. Pokušali smo analizirati situaciju i predvidjeti moguće ishode. Nažalost, sve što smo tada predviđali se i dogodilo. Kažem nažalost jer su se radile elementarne greške. Primjerice, napravi se podjela poduzeća pri čemu se ne predvidi podjela poslova, ne predvide se međusobne ugovorne obaveze među poduzećima, ne razmišlja se i ne isplanira se tko će imati koju ulogu i koji položaj. Konkretno, osnuje se holding, ali mu se ne daju ovlasti. I te elementarne greške su proizvele niz problema i blokadu sustava. Sve da su i vrhunski ljudi na čelu novih uprava, njih veže Zakon o trgovačkim društvima. Ne možete doći u poziciju da imate četiri direktora i svaki ima svoju firmu, ali onaj koji ih je osnovao im nije propisao koje su im međusobne obaveze. Kad ste kao zakonodavac išli u podjelu, pogotovo ako vas je netko upozoravao, mogli ste točno znati što će se dogoditi.

Koja bi, prema Vašem mišljenju, s obzirom na okolnosti trebala biti strategija sindikata kad je riječ o željeznicama? Na koji način djelovati?

Strategija sindikata bi prvo trebala biti da shvate da su promjene nužne. To je tako, svijet se svaki dan mijenja. Ne smije se polaziti od pretpostavke da se može zadržati status quo. To je nerealno. Ako se zadržava status quo, firma će propasti. U ovom trenutku je pitanje može li se dovoljno daleko vidjeti. Ako sindikati ne mogu vidjeti 5 godina unaprijed, u ozbiljnim su problemima, jer neće moći pomaknuti ljude na vrijeme. Može ih se pomaknuti tek kad dođe vatra, kad dođe otkaz, stečaj, ali onda je već kasno. Ako ne postoji dugoročna strategija, nema rješenja.

Iz moje perspektive za sindikate je najvažnije da uče i da uvijek traže primjere, da uvijek gledaju. S obzirom da se kod nas stvari kasnije dešavaju nego u nekim drugim zemljama, bitno je proučavati tamošnje situacije, koji su bili sindikalni odgovori, koje su bile strategije i taktike jer je većina tih stvari primjenjiva. Ta potreba promišljanja budućnosti je nezamjenjiva. Druga ključna stvar za uspješno sindikalno djelovanje je vezana uz kontinuiranu edukaciju vlastitog kadra. No, ne samo na način da se prenosi sindikalno znanje – kako kolektivno pregovarati, kako je ustrojena firma, kako napisati dopis – potrebno je izaći iz tih okvira i sve se više okretati prema PR-u, psihologiji, ekonomiji, prema nizu stručnjaka koji bi mogli pojasniti kako da aktivno utječu na situaciju. Bitno je da se ne bude uvijek u obrambenoj poziciji, već da se zauzme proaktivna uloga. Sindikati moraju doći u poziciju da znaju jednako dobro čitati bilancu, poslovni plan, znati o ekonomiji, znati o menadžmentu kao oni koji upravljaju firmom, jer im samo tako mogu parirati na kvalitetan način.

U brošuri ste na jednom mjestu spomenuli da vi u sindikatima znate više o HŽ-u od uprava?!

To je to prokletstvo, jer dođeš u poziciju da vidiš što bi trebalo, ali nemaš sugovornika koji te može razumjeti, a kamoli nešto iz toga izvući. Nažalost, problem je što se sindikate percipira kao neprijatelje. U japanskom menadžmentu postoji čitava filozofija prema kojoj se od svakog radnika traži angažman i doprinos na način da on sugerira promjene, a mi čak i legitimne predstavnike radnika odbijamo i odbijamo im dati pravo da pričaju o privatizaciji, sistematizaciji i sl. Kamoli da pitamo radnika na terenu! A taj se čovjek svakodnevno susreće s problemom. Tko može znati bolje nego on što bi mu pomoglo u poslu?

Pitanje je koliko je to izvedivo u situaciji sindikalne razjedinjenosti, ali na tom bi se tragu mogle raditi sindikalne akcije?

Sindikalne akcije su uvijek krajnji cilj. Bilo bi uvijek dobro da sindikat pokreće ljude na nekakve akcije, koje ne moraju biti nužno štrajkovi i prosvjedi. To mogu biti dobrotvorne akcije, zajednički koncerti, nešto što će mobilizirati ljude oko zajedničke ideje, što će im pomoći da dobiju neki osjećaj povezanosti između rukovodstva i baze. Cilj sindikata bi trebao biti da ostvari svoje ciljeve bez da mora ući u štrajkove, prosvjede, itd., i na tom tragu treba razvijati strategiju. Kada se pričalo o Kolektivnom ugovoru, jedan dio sindikalaca iz mog kruga je zagovarao potpuno drugačiji koncept. Htjeli smo pomaknuti fokus s plaća na upravljanje poduzećem i ekonomsku logiku poslovanja, čak i uz rizik da radimo za manje plaće nego što smo realno mogli imati. To je bio plan koji smo zagovarali, ali ga nažalost nismo uspjeli ostvariti. Da smo se tada povukli i prihvatili niža primanja, imali bismo daleko jaču poziciju. U tom slučaju nitko ne bi mogao reći kako imamo velike plaće, a ništa ne radimo. Ne, mi imamo toliko koliko imamo, a na upravi je da pokaže što se učinilo, koji su ekonomski potezi, kako vodi poduzeće i koja je njezina politika. S druge strane, kad gledam što se drugdje dogodilo, koliko je novaca pokradeno, mislim da je možda malo utopistički to što opisujem. To je vječita borba promišljanja, promašaja i pokušaja.

Intervju je napravljen uz potporu Rosa Luxemburg Stiftung Southeast Europe.