Taksi industriju obično karakterizira loša reguliranost, dugi radni sati i niske plaće. Takvoj situaciji ne pridonosi proliferacija aplikacija za vožnju, tj. „platformi“, poput Ubera koji predstavljaju konkurenciju tradicionalnim taksistima i dovode do srozavanja ionako niske razine radničkih prava. Za razliku od vozača Ubera, i njegovog kineskog pandana Didi Chuxinga, tradicionalni taksisti obično moraju imati cijeli niz dokumenata, te su ili samozaposleni (u hrvatskom slučaju imaju obrt) ili su zaposleni u nekom poduzeću, poput Cammea ili Eko Taksija.

Vozači za Uber, koje on naziva „vozačima-partnerima“ – čime se sugerira da su oni u partnerskoj ili ravnopravnoj poziciji, iako nisu – obično nemaju niti minimum sigurnosti, socijalno, niti zdravstveno, no to uvelike ovisi o određenoj državi i regulativama. Budući da ovakve tvrtke i start-upovi putem aplikacija mogu donekle držati korak sa sve većom tehnologizacijom te da nauštrb radnika nude niže cijene vožnje, taksi službe su ulaskom takvih aktera na tržište doživjele veliki šok. Kina nije iznimka.

Industrija aplikacija za tzv. ride-hailing ili ride-sharing (aplikacija koje omogućavaju prijevoz putem neovlaštenih taksija bez licenci) u Kini vrijedna je oko 300 milijardi USD, što je puno više od bilo koje druge države svijeta. U Kini glavni je igrač Didi Chuxing koji drži oko 90 posto tržišta te se oko 90 posto vožnji odvija preko njihove aplikacije. S druge strane su taksisti koji se opterećeni velikim davanjima taksi službama i lokalnim vlastima te se u većini slučajeva ne mogu boriti s konkurencijom. Suočeni s takvom situacijom često posežu za metodom štrajka, na što upućuje i mapa štrajkova China Labour Bulletina. No, iako su samo u listopadu 2018. štrajkali čak 23 puta, njihove akcije, nažalost, često završavaju neuspješno.

Pritom je važno napomenuti da, iako su aplikacije poput Didija često povod štrajku, činjenica jest da su uvjeti u kojima taksisti rade uglavnom tako loši da Didi predstavlja tek jedan u nizu problema s kojima se taksisti suočavaju. “Službeni” taksisti se zapravo godinama bore s lošim zakonskim regulativama i eksploatacijom od strane taksi kompanija, stoga je ulazak tvrtki poput Didija i Ubera na tržište samo pojačao njihove probleme.

Tako je, primjerice, u štrajku koji je 2016. zbog rasta naknada i izdataka taksi kompanijama organiziran u gradu Nanjingu, sudjelovalo čak 13.000 taksista. U istom su razdoblju stotine taksista u gradu Shenzhenu prosvjedovali zbog pada prometa uzrokovanog rastućom popularnošću aplikacija za vožnju. Štrajk su prekinuli tek kada im je lokalna vlada obećala RMB 1.000 mjesečne subvencije zbog pada prometa. Veliki problem predstavljaju ugovori s taksi kompanijama koji taksiste prisiljavaju na plaćanje mjesečnog najama vozila i velikih depozita za njihovo korištenje. Kompanije arbitrarno nameću i odlučuju o visini iznosa, dok taksisti sami moraju snositi troškove osiguranja, goriva, održavanja i popravaka vozila. U nekim većim gradovima taksisti plaćaju i do 10.000 RMB mjesečno za najam vozila, što je uistinu veliko opterećenje. Zbog takvih su nameta oni često prisiljeni raditi i 12 do 15 sati dnevno kako bi pokrili osnovne životne troškove. U navedenim slučajevima konkurencija u obliku start-upova samo dovodi do dodatnog spuštanja cijena i pada prometa, što naravno utječe na prihode i opterećenost taksista.

Za Didi su također karateristične negativne prakse koje su prisutne u radu drugih sličnih kompanija na svjetskoj razini. Uz loše i neregulirane uvjete rada, Didi, kao i Uber, ne radi kvalitetne provjere vozača. Tako su sredinom i krajem prošle godine Kinu potresali skandali nakon silovanja i ubojstva putnice u Wenzhou i ubojstva stjuardese u svibnju iste godine u gradu Zhengzhou. Didi nije odgovorio na prijašnje pritužbe o vozaču koji je navodno zahtijevao da putnice sjede kraj njega tijekom vožnje, vozio ih je na udaljena mjesta koja nisu navedena u vožnji i slijedio ih je nakon završetka vožnje. Kineski su mediji izvijestili i o tome kako su u razdoblju od 2014. do 2018. vozači koji rade za tu platformu napali ili silovali barem 53 žene, a da Didi pritom nije uveo strože provjere vozača. Također, kritizirana je i Didijeva aplikacija Hitch putem koje su se spomenuta dva ubojstva dogodila. Putem Hitcha je, naime, vozačima dopušteno da putnike pokupe tijekom obične vožnje, primjerice na posao, kako bi zaradili nešto dodatno novaca. Aplikacija se oglašavala kao način da se vozači sprijatelje sa svojim putnicima. No došlo je i do zloupotreba, pa su tako neki vozači ostavljali opscene komentare o putnicama, komentirali njihov izgled i dijelili informacije o profilima s drugim vozačima.

Zbog svega ovoga, prosvjeda taksista s jedne i potpune neregulacije s druge strane, lokalne su vlasti bile prisiljene bar donekle regulirati tržište. Jedna od izmjena je da vozači koji rade pri ride-sharing aplikacijama moraju imati lokalni hukou (registraciju kućanstva), što neki ocjenjuju kao iznimno strogu regulativu. Hukou je naime registracija, nešto kao boravišna dozvola, koju je jako teško dobiti. Uz hukou je vezano zdravstveno i društveno osiguranje te mirovina, kao i obrazovanje, a prebacivanje hukoua iz jednog mjesta u drugo izrazito je teško jer Vlada želi ograničiti broj stanovnika velikih gradova poput Šangaja i Pekinga, u koje se tradicionalno slijeva veliki broj migrantskih radnika. U ta dva grada, kao i u drugim većim gradovima poput Shenzhena, Guangzhoua i Hangzoua se također traži da vozači imaju lokalne registracijske tablice.

Koliko god to smiješno zvučalo, lokalne registracijske oznake je izrazito teško dobiti u ovakvim gradovima, jer lokalne vlasti zbog zagađenja i zagušenog prometa pokušavaju ograničiti broj vozila na ulicama. U Pekingu, primjerice, postoji sustav lutrije (Yaohao) za dodjelu registracija, u kojem su šanse za dobivanje 783:1. No, opisani sustav reguliranja ostaje na razini teorije dok su u praksi stvari bitno drugačije, jer osobe koje nemaju hukou ni vlastite registracije i dalje voze za ovakve plaforme. Tome svjedoči i manjak vozača tijekom Kineske nove godine, kada se većina migrantskih radnika tradicionalno vraća u rodna mjesta, pa je i teže dobiti taksi.

Sa specifičnim se problemima suočavaju i vozači koji voze za Didi – u gradu Xiamenu 23. listopada stotine njih štrajkalo je i zbog nepravednih uvjeta. Didi su, naime, optužili da im šalje više klijenata prije formalne registracije za tu tvrtku; da bi im se nakon registracije broj klijenata smanjio a prihodi pali na oko 200, 300 yuana po danu (ekvivalent 200, 300 kuna), koliko po danu obično zarade i „obični“ taksisti. Problema je dakle mnogo, u „klasičnoj“ taksi industriji i na platformama, ostaje za vidjeti kako će se situacija dalje razvijati, posebice sa sve jačim poticanjem i razvijanjem vozila bez vozača koje je u Kini uzelo velikog maha.

 
Autorica teksta: Marijana Mačković

Fotografija preuzeta: http://radnickaprava.org/video/prilozi/uber-i-ekonomija-dijeljenja